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Mercedes C 63 AMG Coupé – Prueba en circuito


 

Las claves del Mercedes C63 AMG Coupé



  • Motor V8 atmosférico de 6,2 litros y 457 CV

  • Cambio SpeedShift MCT secuencial de 7 velocidades

  • Paquete AMG Performance con 30 CV más de potencia

  • Rival del Audi RS5 y del BMW M3

  • Precio: 81.800 euros, a la venta en junio


La prueba de conducción de la versión C 63 AMG era el postre perfecto. El día anterior habíamos conducido los nuevos Mercedes Clase C Coupé por las carreteras de la sierra norte sevillana, y la segunda jornada estaba reservada para la versión firmada por los especialistas de AMG, con “visita” incluida al Circuito de Monteblanco, donde podríamos probar el nuevo antídoto que Mercedes ha preparado contra los Audi RS5 y BMW M3. Pero antes, echemos un vistazo al coche.


 


La versión C 63 AMG tiene diferencias con el resto de los Mercedes Clase C Coupé que no pasan desapercibidas, como el faldón delantero, las aberturas de refrigeración, los resaltes en el capó de aluminio o el difusor y la doble salida de escape en la zaga. Las llantas de serie son de 18 pulgadas, con neumáticos 235/40 delante, y 255/35 detrás, y diseño de cinco radios dobles, con color gris titanio, y pulidas. Hay más donde elegir, entre ellas, las que lleva el paquete AMG Performance Studio, que también añade algunos elementos decorativos en fibra de carbono y el diferencial trasero autoblocante.

 






En el interior, a efectos de diseño, ergonomía o equipamiento, valdría todo lo que hemos contado para el Mercedes Clase C Coupé: suficientemente amplio, muy bien rematado, magnífica presentación, buen maletero y hasta posibilidad de conexión a Internet (con el coche parado, por supuesto) mediante la versión más avanzada del sistema COMAND. Detalles de decoración a un lado, y además de las puertas con marco (no es habitual en los coupés de este tipo y, la verdad, no resta ni un ápice de elegancia y sí se nota un mejor aislamiento circulando deprisa), ni que decir tiene que los asientos deportivos firmados por AMG te recogen el cuerpo como un guante de béisbol una pelota. Y la única diferencia evidente con el resto de los Mercedes C Coupé es el es el botón giratorio junto a la palanca de cambios que permite elegir entre tres programas de funcionamiento: Confort, Sport, Sport Plus y RACE START (para realizar salidas desde parado). Pero para eso, hay que probarlo en marcha.

 





Prestaciones y comportamiento de primer nivel


Con 200 kilómetros de recorrido por delante, incluyendo algo de autopista, y un buen tramo de curvas de buen firme, no es fácil aguantar la tentación de acelerar en marchas cortas en línea recta aunque sea innecesario. El bramido del V8 atmosférico hiela la sangre. ¿¿¿¿Cuánto queda para el circuito????

Primera sorpresa: esto no es un BMW M3. Al menos en carretera y ciudad. El Mercedes C Coupé C 63 AMG se siente inusualmente confortable para lo que esperas de un deportivo con 457 CV bajo el capó esperando a que saques el látigo. No te sacude cuando pasas por los baches y, pensando en el circuito, la suspensión llega hasta a parecerte poco firme… hasta que llegan las primeras curvas.  Llevo una versión con el calzado opcional, con gomas 235/35 delante y  255/30 detrás, pero insisto, para nada es incómodo, aunque lo probé también con los neumáticos de serie y sólo me quedo con los opcionales para conducir en circuito. Yo diría que el tacto de la dirección y el funcionamiento de la suspensión es casi perfecto.


 


El motor del Mercedes C 63 AMG parece infinito por su tremendo empuje, aunque corta inyección a 7.200 rpm. Que yo recuerde, los V8 del Audi RS5 y del BMW M3 suben, por lo menos,  1.000 vueltas más. Al menos el del BMW, el más deportivo del lote. Este Mercedes guarda parece combinar lo mejor de ambos, con un mejor equilibrio entre estabilidad y confort que el Audi y el BMW, y un tacto claramente menos deportivo que el M3, el más “racing” del trío. Será por lo filtrado que está el sonido del motor dentro del habitáculo, o por la suavidad del cambio SpeedShift MCT (con embrague multidisco, en vez de convertidor de par como en el resto de los Clase C Coupé o en el anterior C 63 AMG), que me parece lento al subir marchas hasta en modo manual. ¿O será que yo tengo muchas ganas de llegar al circuito?

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Prueba del Mercedes C 63 AMG Coupé en circuito.


Pues ya estamos. Hemos venido rápido. Más bien “muy rápido”, según mi compañera de viaje, que echaba en falta un medidor de fuerzas G en las curvas... y una tortilla de biodramina.  Mercedes anuncia una importante reducción de consumo respecto al anterior C 63 AMG Coupé. Me lo creo, aunque en conducción deportiva en carretera el ordenador marca 18 l/100 km. Con el anterior, habríamos llegado probablemente a 25. Para lograr los 12 l/100 km que homologa, prohibido pisar la ciudad… y pasar de los 120 km/h. Pero ahora toca la prueba de fuego.

Mercedes ha preparado tandas de cinco vueltas, en las que tres coches deben seguir “sin adelantarse” a un SLS AMG que hace de “liebre” marcando el ritmo, nada menos que con  un tal Bernd Schneider (piloto de Mercedes en el DTM) al volante. Iremos conectados por walkies, primera vuelta de reconocimiento, segunda para soltar músculos, tercera y cuarta subiendo pulsaciones, y la quinta para refrigerar frenos y dejar el coche en condiciones a los siguientes compañeros.

 






Me informo bien para saber cómo afrontar esas cinco vueltas que son para mí un tesoro más valioso que el anillo de la trilogía del Señor de los ídem para Gollum, y me aseguran que hay tiempo para, una vez se suban todos los periodistas, hacer una segunda tanda. Apuntado quedo, y me pongo el sotocasco y el casco mientras recibo impaciente las instrucciones y nos explican una vez más el procedimiento. Me aso de calor. Qué digo me aso, me abraso. Tengo tantas ganas de subirme al C 63 AMG Coupé que me he puesto el casco 15 minutos antes de tiempo, y se me están recociendo los sesos. Pero no pienso quitármelo, no sea que se me adelante alguien… ¡Machos ahí! Que diría mi abuelo.

Llega el turno. Con el casco me cuesta acomodarme en el asiento, pero enseguida encuentro la posición perfecta. Como voy a tener más vueltas y no quiero sustos, empiezo ajustando el cambio en la posición S+ (Sport Plus), pero el control de estabilidad en su posición más restrictiva. Nos insisten por radio en que no lo desconectemos del todo (que te lo has creído, contesto en voz alta sin pulsar el botón “talk” en el walkie). ¡Ah, y que no se me olvide! Aunque sólo sea por curiosidad: ordenador de viaje a cero, para comprobar el consumo.

Que Schneider no se va a cortar ni un pelo queda claro en cuanto terminamos la primera vuelta de contacto con el circuito: él se va a ajustar al ritmo que seas capaz de rodar, y en la segunda vuelta ya me ha dado tiempo a juguetear con el cambio y con el ESP. El sistema “Pre-Safe” tensa tanto el cinturón tras la primera apurada de frenada que piensas que hasta va a dejarte una franja roja en el pecho como las camisetas de los jugadores del Rayo Vallecano, pero ni se me pasa por la cabeza ponerme a buscar el mando en la consola para desconectarlo.

 






El cambio secuencial SpeedShift ya no me parece tan lento como en carretera, aunque sigue sin ser tan rápido subiendo marchas como la caja de doble embrague del BMW M3. Pruebo el modo manual, pero el “S+” va tan bien que no merece la pena complicarte cambiando con las levas del volante. Las reducciones son espectaculares, y te liberas de trabajo al pasar automáticamente a una marcha superior cuando llega al corte, algo que no hace en modo manual (como debe ser, por otra parte).  Y los frenos aguantan tela. Me gustaría más potencia en los primeros milímetros de recorrido del pedal, pero no pierden consistencia en las cinco vueltas. La dirección, como en carretera, es sencillamente perfecta, aunque la suspensión, como me temía, me parece algo blanda para conducir “a saco” en circuito.

Del motor, poco que añadir. El sonido del V8 enamora, y su empuje va calentando poco a poco, hasta el punto de que en el circuito, sus 457 CV te parecen pocos. ¡Y eso que llegamos a la frenada de final de recta a unos 220 km/h! Pero no es el motor, es el ESP, que no deja que te pases ni un pelo. No puedo desconectarlo del todo (intuyo que eso hay que hacerlo con el coche parado), así que elijo la posición deportiva del ESP… y la cosa cambia como de la noche al día. ¡Qué gozada! Parece increíble cómo puedes dar gas sin piedad a la salida de las curvas notando cómo desliza la zaga, pero sin miedo a que pueda adelantarte. Es un ligero derrapaje, muy controlado (también tienes que poner de tu parte, todo lo no hace solo), hasta el punto de que llegas a pensar que eres un auténtico as del volante. Vuelta de “refrigeración”, y tiempo para mirar en consumo: 38,8 l/100 km. No, no hemos ido lo que se dice despacio…

Para la segunda tanda (sí, esta vez me quité el casco, eran más de dos horas de espera) lo primero que hago es desconectar el sistema ESP antes de salir. Me froto las manos pensando en un homenaje glorioso, pues no todos los días son fiesta y tiene uno la oportunidad de practicar el sobreviraje (derrapar, para entendernos) con la seguridad que ofrece un circuito; pero me aguardaban dos sorpresas. La primera, en la frente. Cuatro curvas aguanto antes de pisar el freno en plena cruzada para no perder del todo la trayectoria; al frenar, el ESP se activa de nuevo por, ya sabes, por seguridad. Demasiados caballos para que estas manitas pudieran seguir el ritmo de la “caravana” sin ninguna ayuda electrónica (cuando nos lo habían avisado, era por algo). Y la segunda, en el tercer paso por meta. De repente noto un ruido y un fuerte golpeteo en plena recta, a unos 210 km/h. Bajo inmediatamente el ritmo, aviso por radio de que algo no va bien en la rueda delantera izquierda, y completamos la vuelta muy despacio, para acabar entrar en boxes. La banda de rodadura del neumático se había desprendido, ya no había tiempo para más… ¡y yo me quedo sin dar mis dos últimas vueltas!

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS



  • Motor: V8 atmosférico, 6.208 cm3

  • Potencia máxima: 457 CV a 6.800 rpm

  • Par máximo: 600 Nm a 5.000 rpm

  • Transmisión: Tracción trasera, cambio SpeedShift MCT AMG de 7 vel..

  • Neumáticos:
    Del:
    235/40-18
    Tras: 255/35-18

  • Dimensiones exteriores: 4,71x1,79x1,39 m.

  • Capacidad maletero: 450 l.

  • Peso: 1.730 kg

  • Veloc. máxima: 250 km/h

  • Acel. 0-100 km/h: 4,4 s.

  • Consumo mixto: 12 l/100 km

  • Emisiones CO2: 280 g/km


EQUIPAMIENTO PRINCIPAL


DE SERIE

  • Doble airbag frontal, laterales y de cadera

  • Airbag de rodilla conductor y airbags de ventanilla

  • Sistema ATTENTION ASSIST de alerta al cansancio

  • Control presión de neumáticos

  • Bluetooth+conexión USB

  • Climatizador automático

  • Sistema de ayuda arranque en pendiente

  • Ordenador de viaje

  • Radio CD con MP3

  • Fijaciones ISOFIX

  • Control de velocidad de crucero

  • Llantas de aleación

  • Control de estabilidad y tracción

  • Luces diurnas y pilotos traseros LED


OPCIONES PRINCIPALES (precio desde)



  • Ayuda al aparcamiento Parktronic: 1.053 €

  • Alarma antirrobo: 595 €

  • Techo panorámico: 2.044 €

  • Faros bixenón con luces activas: 1.606 €

  • Pintura metalizada: 1.160 €

  • Tapicería de cuero: 650 €

  • Paquete asistencia a la conducción (1): 2.847 €

  • Paquete Performance Plus (2): 8.732 €

  • Navegador COMAND ondline APS:  3.425 €



  1. Incluye detector cambio involuntario de carril, detector de presencia en  ángulo muerto y control velocidad Distronic Plus con Pre-safe.

  2. Incluye motor potenciado a 487 CV, alerón trasero de fibra de carbono, discos de freno delanteros cerámicos y volante AMG en cuero/napa.

  3. Incluye control por voz, disco duro de 19 GB, navegador, reconocimiento de señales, lector de tarjetas SD y acceso a Internet mediante connexion a través de teléfono móvil.

Fotos Mercedes C 63 AMG Coupé – Prueba en circuito

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