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Peugeot 3008 Hybrid4: probamos el primer coche híbrido Diesel


Por fin hemos podido probar el primer Diesel híbrido del mundo en ponerse a la venta, el Peugeot 3008 Hybrid4. Un vehículo que utiliza el módulo híbrido que veremos en breve en otros coches del grupo PSA, como el Peugeot 508 RXH o el Citroën DS5, por citar los más inmediatos.

 ( AutoConsultorio )

LAS CLAVES del PEUGEOT 3008 HYBRID4



  • El primer híbrido con motor Diesel en ponerse a la venta

  • Precio desde 33.800 euros (pendiente de posibles descuentos)

  • Potencia total diesel+eléctrico, 200 CV.

  • Consumo medio homologado, 3,8 l/100 km

  • Cuatro modos de funcionamiento, incluyendo 4x4

  • A la venta en noviembre


Por fin hemos podido probar el primer Diesel híbrido del mundo en ponerse a la venta, el Peugeot 3008 Hybrid4. Un vehículo que utiliza el módulo híbrido que veremos en breve en otros coches del grupo PSA, como el Peugeot 508 RXH o el Citroën DS5, por citar los más inmediatos.

Ya hemos hablado anteriormente del Peugeot 3008 Hybrid4, por lo que me centraré más en explicaros cómo va que cómo es. Incluso hicimos algunas consideraciones sobre el precio, que se desveló en el mes de marzo, justo cuando se puso a la venta la serie limitada y numerada a 300 unidades Peugeot 3008 Hybrid4 Limited Edition, que podía reservarse por Internet, y que se agotó en 9 días.

Peugeot 3008 Hybrid

Precio del Peugeot 3008 Hybrid4


Precisamente del precio es de lo primero que vamos a hablar, porque las cosas han cambiado un poco desde el mes de marzo, una vez definidas versiones y equipamientos. La gama 3008 Hybrid4 se ofrece desde 33.800 euros para la versión “99g”, con un equipamiento equivalente al de los Peugeot 3008 Premium (puedes ver lo que lleva en la tabla, al final del artículo). El Hybrid4 “a secas” cuesta 36.000 euros, mientras que el Limited Edition mantiene el precio de 39.500 euros.

La referencia tiene que ser el Peugeot 3008 2.0 HDI Automático de 163 CV, que con las ofertas actuales en vigor –y aquí está la clave- sale por menos de 28.000 euros en versión Premium, y por 30.450 en versión Sport Pack. Esto quiere decir que, sin descuento promocional (y de momento no lo tiene), y sin incentivos a la compra de coches híbridos (ahora mismo sólo existen en algunas autonomías) el 3008 Hybrid4 cuesta entre 5.500 y 6.000 euros más que el 2.0 HDI automático, a pesar de que el híbrido queda exento del pago de impuesto de matriculación. Y eso es mucho dinero para lo que cuantitativamente aporta el Hybrid4, que básicamente son 37 CV más de potencia –con la mejora en prestaciones que ello conlleva–, un consumo inferior –en ningún caso como para amortizar el sobreprecio del híbrido–  y una tracción total con ciertas limitaciones, como veremos más adelante. En mi opinión, todo lo que sea superar los 3.000 euros de diferencia respecto al 2.0 HDI Automático se sale de  lo que podríamos considerar una diferencia lógica.

Peugeot 3008 Hybrid

Prueba dinámica del Peugeot 3008 Hybrid4


Vamos ya a la prueba del Peugeot 3008 Hybrid4, donde lo primero que me ha sorprendido es la suavidad con la que el sistema pasa de un modo a otro de funcionamiento. Los híbridos con motor diesel siempre me han parecido una fórmula lógica (un diesel sigue siendo entre un 20 y un 30 por ciento más eficiente que un motor de gasolina), y más si son “plug-in” (habrá versiones enchufables en 2013) pero cuando empezaron a surgir los primeros híbridos de gasolina la tecnología disponible todavía no podía garantizar transiciones suaves, sobre todo a la hora de parar y volver a arrancar el motor diesel.

Lo mismo sucedía al principio con los sistemas start-stop, pero eso se acabó. El Peugeot 3008 Hybrid4 utiliza un alternador que hace las veces de motor de arranque, y que además en retención o frenada funciona como generador para recargar la batería, ubicada junto al motor eléctrico en el eje posterior. Este alternador-motor y también asegura el suministro de electricidad para contar con un mínimo de tracción si elegimos el modo 4x4 y se agotan las baterías. En este caso, la potencia máxima que proporciona el generador es de unos 10 CV, por lo que si elegimos el modo “4x4” contaremos con tracción total permanente,  con el motor HDI suministrando hasta 163 CV a las ruedas delanteras y el eléctrico 37 CV a las traseras mientras las baterías tengan carga, pero sólo 10 CV si la batería se descarga. Por eso digo que es un 4x4 con limitaciones.

Los otros tres modos de funcionamiento son “Auto”, “Sport” y “ZEV”. El modo “Auto” combina de forma automática el motor HDI y el eléctrico para que funcionen individualmente o de forma conjunta, primando siempre un consumo reducido.  En el modo “Sport” el motor eléctrico suma su fuerza al motor HDI para conseguir empuje instantáneo y máxima aceleración (también se modifican las leyes del cambio automático), con un efecto similar al “overboost” de algunos motores turboalimentados. Y en modo eléctrico  “ZEV” se fuerza a que sea únicamente el motor eléctrico el que impulse al vehículo suministrando su fuerza a las ruedas traseras. En este último caso la autonomía se limita a unos dos o tres kilómetros, la batería debe estar por encima del 50 por ciento de capacidad, y no se puede acelerar fuerte ni superar los 70 km/h; si no se cumple alguna de estas condiciones, inmediatamente entra en acción el motor HDI, y se pasa a modo “Auto”.  Puedes ver un esquema del funcionamiento en este vídeo.



En un recorrido de más de 200 kilómetros por todo tipo de carreteras, y haciendo todas las pruebas posibles cambiando de un modo de funcionamiento a otro me ha parecido que el sistema funciona muy bien, destacando la suavidad con la que se desconecta o vuelve a arrancar el motor HDI, un proceso que pasa totalmente inadvertido para el conductor. No hay más diferencias en este sentido con un híbrido de gasolina que las que puede haber entre un 3008 con motor THP y un HDI. Pero la sensación al volante sería mucho mejor con otra caja de cambios que no fuese tan lenta como la caja robotizada con embrague pilotado, que obliga a anticiparnos a los cambios de marcha levantando el pie del acelerador si no queremos que se produzcan tirones que llegan a ser molestos.

Para notar de verdad diferencia de prestaciones con el 3008 2.0 HDI Automático hay que elegir el modo “Sport”, y aun así no siempre parece que llevemos un coche de 200 CV, dependerá mucho del estado de carga de las baterías. Hay que tener en cuenta que además de un cambio más lento, el híbrido tiene un sobrepeso de 100 kg (la mayoría en el eje posterior, que tiene que reforzar la suspensión), y eso pasa factura también en el comportamiento dinámico y en el confort: en las versiones equipadas con neumáticos anchos y de perfil bajo el tren trasero se “sacude” demasiado al pasar por zonas de baches o badenes, y resulta claramente incómodo en pistas o caminos que no estén rigurosamente lisos. La mejor combinación de cara al confort es, sin duda, con las ruedas 215/60-16. En  carreteras en buen estado, no me ha parecido que el 3008 Hybrid4 resulte menos ágil o tenga reacciones muy diferentes en la dirección o a la hora de frenar (a pesar de la frenada regenerativa) que los 3008 con motor de combustión.

Consumo del Peugeot 3008 Hybrid4


La monta de neumáticos también afecta al consumo, que es muy bajo en el ciclo homologado: 3,8 l/100 km de media, que sube a 4 con las ruedas de 17 pulgadas, y a 4,1 con las de 18 pulgadas. Un consumo que, como sucede en casi todos los coches híbridos, se aleja bastante del consumo en utilización real. En esta primera prueba hemos medido 6,7 l/100 km de media, que no está nada mal para la potencia disponible y las prestaciones (un 3008 2.0 HDI Automático se mueve en 7,5 l/100 km de media). Y en ciudad es posible acercarse a los 5 l/100 km, según el recorrido, y conduciendo con mucha suavidad, para primar siempre el funcionamiento en modo eléctrico.

Por lo demás, entre otras diferencias con el resto de los Peugeot 3008, el Hybrid4 pierde 55 litros de capacidad de maletero (no lleva rueda de repuesto, solo está disponible con kit anti pinchazos), en la instrumentación se sustituye el cuentavueltas por un indicador que ofrece información sobre la potencia suministrada por el motor eléctrico, y la pantalla multifunción tiene un modo en el que se muestra el funcionamiento del sistema y otro en el que ofrece parciales de consumo en intervalos de cinco minutos.

Peugeot 3008 Hybrid

FICHA TÉCNICA

EQUIPAMIENTO PRINCIPAL

Hybrid 4 99g

  • Climatizador automático

  • Radio CD MP3

  • Bluetooth+toma USB

  • Control velocidad crucero

  • Control estabilidad ESP

  • Seis airbags

  • Freno estacionamiento eléctrico

  • Asistente al arranque en pendiente

  • Cuatro elevalunas eléctrico

  • Sensor parking trasero

  • Paragolpes con inserciones cromadas

  • Llantas aleación 16”

  • Faros antiniebla

  • Luces diurnas LED

  • Retrovisores eléctricos, térmicos y abatibles


Hybrid4 (añade al 99g)

  • Llantas de aleación de 17”

  • Inserciones cromadas+iluminación en umbral de puertas

  • Navegador WIP-Com 3D con manos libres

  • Información proyectada HDU

  • Iluminación interior LED


Limited Edition (añade al Hybrid4)

  • Cuero integral bitono

  • Asientos del. eléctricos y calefactables

  • Cortinillas laterales traseras

  • Sensor parking delantero

  • Pintura especial blanca nacarada

  • Techo panorámico de cristal


Galería de fotos Peugeot 3008 Hybrid


FICHA TÉCNICA
Motor Diesel de 4 cilindros con 1.997 cm3 en eje delantero, y eléctrico en eje trasero
Potencia máxima Diesel: 163 CV a 3.850 rpmEléctrico: 37 CV a 2.500 rpm
Par máximo Diesel: 300 Nm a 1.750 rpmEléctrico: 200 Nm a 1.290 rpm
Frenos Discos ventilados/discos
Neumáticos 215/60-16”225/50-17”235/45-18”
Dimensiones exteriores 4,36 x 1,84 x 1,64 m
Peso 1.660 kg
Depósito de combustible 57 l
Capacidad maletero 377 l
Velocidad máxima 191 km/h
Acel. 0-100 km/h 29,9 s
Acel. 0-1.000 m 8,5 s
Consumo urbano/extraurbano/mixto 3,9/3,7/3485
Emisiones de CO2 99 g/k

Fotos Peugeot 3008 Hybrid4: probamos el primer coche híbrido Diesel

Comentarios Peugeot 3008 Hybrid4: probamos el primer coche híbrido Diesel

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