Subaru WRX STI: más de lo mismo

Subaru WRX STI

La cuarta generación del Subaru WRX STI ofrece más de los mismo: tracción total, motor bóxer y una buena dosis de potencia, en este caso 300 CV ¿Eso es bueno o malo? Pues no lo sé, pero a mi me gusta.

No, esta prueba no va a ser un juicio sumarísimo a coches que, en sí mismos, suponen una apología de la velocidad. Eso se lo dejo a cada uno de vosotros. Esta claro que por un precio de 44.900 € puedes encontrar coches más razonables –casi todos– y de líneas más elegantes. Pero más llamativos y más eficaces que el Subaru WRX STI, eso ya es más difícil.

Subaru WRX STI

 

Este Subaru WRX STI nace como base para correr en rallies. Ahora que no tenemos Mitsubishi Evo, y que coches como el nuevo BMW M3 miran más al asfalto y al circuito que a las pistas de rallies, este Subaru es lo más parecido a un coche de competición matriculable que puedes encontrar en el mercado.

Lo nuevo en el Subaru WRX STI

¿Qué ha cambiado respecto al anterior? Como se dice en la novela El Gatopardo, “Algo debe de cambiar para que todo siga igual”. Eso sucede exactamente en este Subaru WRX STI. En la primera prueba del WRX STI que realizamos con motivo de su presentación ya hicimos un análisis más detallado, pero conviene dar un repaso. Veamos:

 

Subaru WRX STI
  • Es más grande. Crece 15 mm, tiene una distancia 25 mm mayor, aunque en altura es 5 mm más bajo. Esto se traduce en un poquito más de habitualidad atrás y en una mayor progresividad en curva.
  • Estética más agresiva. Aunque parezca difícil. Permanecen los rasgos de identidad de este modelo: Gran toma de aire, pasos de rueda ensanchados y enorme alerón posterior. Pero hay retoques en faros, parrillas, difusor trasero y en el doble escape.
  • Dirección más rápida. De exquisito tacto, se mantiene la asistencia hidráulica sin recurrir a los sistemas eléctricos que en ocasiones ofrecen un efecto “arrastre” cuando se volantea muy rápido.
  • Suspensión más rígida. Pero de calidad, lo cual hace que no sea una suspensión “seca” pese a los duros tarados.
  • Motor más refinado. En este caso ha habido muchos cambios, aunque sigue siendo un bóxer turbo de 2,5 litros, 300 CV de potencia a 6.000 vueltas (el corte está a 6.700 rpm) y 407 Nm de par a 4.000 rpm. Se ha mejorado la gestión electrónica y la respuesta al acelerador.
  • Prestaciones más elevadas. Con una velocidad máxima de 255 km/hora y una aceleración 0-100 km/h de tan solo 5,2 segundos. 

Set-Up a la carta

En este Subaru WRX puedes sentirte como un auténtico piloto poniendo reglajes del coche a tu gusto gracias a tres sistemas, el DCCD, el control de estabilidad VDC y el SID. Vamos con el primero.

 

Subaru WRX STI

El DCCD (Drivers Control Centre Differential), actúa sobre el diferencial central. En condiciones normales el reparto de fuerza es de 41/59 delante/detrás, pero con el DCCD puedes elegir entre 3 posiciones:

  • Auto: La habitual cuando arrancas el coche sirve para todo tipo de superficie y situación de conducción.
  • Auto+: El diferencial de deslizamiento limitado puede llegar ha bloquearse hasta el cien por cien pasando más par al tren posterior.
  • Auto-: El diferencial hace justo lo contrario y es ideal para carreteras secas y con buen agarre.

 

Subaru WRX STI

El control de estabilidad VDC del nuevo Subaru WRX STI, que cuenta con la función “Active Torque Vectoring” capaz de repartir el par de manera inteligente a las cuatro ruedas. Tiene otros tres modos:

  • Normal, para todo uso.
  • Track mode, en el cual el control de tracción es más “permisivo” y puedes llegar a derrapar.
  • Off, que no requiere mucha explicación, con el VDC desconectado.

 

Subaru WRX STI

Por último está el SI Drive (“Subaru Intelligent Drive”), que regula la respuesta del motor. De nuevo tres modos a elegir:

  • Inteligent (I): La respuesta del motor al acelerador es la más suave, para tráfico normal o lluvia.
  • Sport (S): El modo intermedio para cualquier situación de conducción.
  • Sport Sharp (S#): La opción deportiva. Aprieta los dientes, porque vasa a obtener una respuesta inmediata al acelerador. Ideal en circuito.

Por fin, al volante.

Probamos el Subaru WRX STI en carretera y en un circuito estrecho y bastante rutero. En parado, las primeras sensaciones son buenas: magnífica posición al volante, todo a mano, excelente visibilidad. Arrancamos y primero metros: ¿de verdad tiene 300 CV? Al llegar a unas 3.000 rpm descubrimos que sí, que esos 300 CV están ahí, agazapados, esperando a que les provoques. Es un turbo “de los de verdad”, brutal, que requiere suavidad y previsión.

Subaru WRX STI

La dirección y la suspensión se “entienden” muy bien y el coche se maneja con sorprendente facilidad. A medida que subimos el ritmo y se cierran las curvas, aparece un subviraje que no nos gusta mucho; cuesta hacer que el tren delantero entre y hay que ser muy agresivo e incluso balancear el coche antes de llegar a la curva.

En todo caso estamos hablando de un ritmo por el que no se puede ir por la vía pública. Se nota que este coche está hecho para ir con la máxima eficacia sobre firme deslizante o en trazados más rápidos. Hubiese dado dinero por probarlo en tierra o nieve… Los frenos pasan desapercibidos: Con 300 CV y 1.500 kg de peso, es el mejor piropo que se les puede hacer.

Subaru WRX STI

El Subaru WRX STI es probablemente el mejor representante de una especie en extinción. Una pena.

FICHA TÉCNICA Subaru WRX STI

Motor Gasolina de cuatro cilindros 2457 c.c., cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Potencia máxima 300 CV a 6.000
Par máximo 407 Nm a 4.000 rpm
Frenos del/tras Discos ventilados 326/316 mm de diámetro.
Neumáticos 245/40R18 97W
Dimensiones exteriores 4,60 x 1,80 x 1,148 m
Peso oficial 1582 kg en vacío
Capacidad depósito combustible 40 l
Capacidad del maletero 460 l
Velocidad máxima 255 km/h
Acel. 0-100 km/h 5,2 s
Consumo mixto 10,4 l/100 km
Emisiones de CO2 242 g/km

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