MICHELIN y los neumáticos ganadores en Le Mans

 

El desafío técnico para la nueva temporada del Campeonato del Mundo de Resistencia –WEC– 2014, y en concreto la nueva normativa para las 24 Horas de Le Mans, ha supuesto todo un reto para los fabricantes de coches... y de neumáticos.

En Michelin asumieron el reto junto con sus "socios" del equipo Audi Sport, a la postre vencedores de la carrera, a la hora de afrontar esta temporada. Las simulaciones y pruebas durante el desarrollo determinaron la carga máxima por rueda, así como la velocidad máxima que podría lograrse con los nuevos neumáticos, y a partir de aquí los ingenieros de Audi trabajaron sobre la aerodinámica para conseguir la carga máxima sin comprometer el trabajo de los neumáticos. Porque en teoría, al contar con menor anchura debido a la nueva reglamentación, los neumáticos perderían rendimiento y durabilidad. Pero eso era sólo en la teoría.

Michelin ha conseguido una nueva generación de neumáticos de competición que han demostrado, primero en las dos carreras del WEC –Silverstone y Spa–, y ahora  en la mítica carrera de resistencia francesa, unas prestaciones superiores en todos los apartados, a pesar de la nueva normativa, que permite una anchura máxima de 31 centímetros.

Esto supone, en un LMP1 de Le Mans como el Audi R18 e-tron quattro vencedor de la prueba, perder cinco centímetros de anchura en los neumáticos del eje delantero, y seis en el trasero, reduciendo la huella o superficie de contacto del neumático con el suelo hasta en un 15 por ciento. Y eso es mucho cuando se trata de agarre. A su favor, sin embargo, el ahorro en peso de unos neumáticos más pequeños: hasta 2 kg por rueda.

Neumáticos de carreras vs neumáticos de calle

Para Michelin, la competición es un laboratorio de pruebas en la que se ensayan muchas de las tecnologías que posteriormente se aplican en los neumáticos de serie, aunque está claro que los neumáticos de competición como los que se utilizan en Le Mans no son directamente comparables con los de un deportivo de calle. Y esto es así por dos razones fundamentalmente.

En primer lugar, se puede considerar que un deportivo pensado para circular por la calle es aerodinámicamente eficaz cuando su carrocería no experimenta fuerzas que tiendan a separarlo del asfalto. Pues bien, en un Audi R18 e-tron quattro con su configuración aerodinámica para Le Mas se genera una carga que empuja el coche contra el asfalto equivalente a dos toneladas, más del doble del peso del vehículo.  Habrás oído más de una vez aquello de que un F1 o un prototipo de Le Mans podría circular sin caerse por el techo de un túnel... pues es ni más ni menos que por esto. Y ya sabes a quién le toca al final soportar ese peso. Efectivamente, a los neumáticos.

Hay otro factor todavía más importante que diferencia las necesidades de un neumático para un coche de competición de un neumático desarrollado para un superdeportivo de calle. Un Subaru WRX STI, o un Porsche 911 Carrera 4, por ejemplo, se mueven en aceleraciones laterales máximas en curva de en torno a 1 G, mientras que en algunas curvas de Le Mans, el Audi R18 e-tron quattro –y sus neumáticos– experimentan fuerzas G en curva de hasta 3 veces la fuerza de la gravedad. Entenderás ahora mejor que un 15 por ciento menos de superficie de contacto con el suelo sea tan importante....

La importancia de las presiones correctas

Aunque no te lo creas, quizás en lo que más se parece un neumático de los utilizados en Le Mans por los Audi ganadores a los del coche que conduces todos los días es en las presiones, aunque incluso aquí hay consideraciones a tener en cuenta. Estos neumáticos trabajan en sus mejores condiciones con una presión entre 1,9 y 2,0 bares. Más presión implica menor área de contacto y, por lo tanto, menos agarre, por lo que el control debe ser absoluto.

Y no es fácil, cuando hablamos de diferencias de temperatura durante una prueba como Le Mans de hasta 20 grados entre el día y la noche. Por ello también aquí se utilizan calentadores, que a veces se colocan hasta cinco horas antes. Y por ello el control de la presión debe tener en cuenta todos los factores posibles. Por ejemplo, las ruedas se hinchan en frío hasta a unos 0,6 bares menos de presión, contando con que alcanzarán su presión óptima de funcionamiento una vez se calienten en pista.

Y en cada una se ajusta la presión en frío a la centésima. Lógico, si tenemos en cuenta que una desviación de apenas unas centésimas puede suponer pérdidas de más de un segundo en tiempo por vuelta, y que cada neumático se calienta de forma distinta debido al peso que soporta cada eje, y al número de curvas a izquierdas y a derechas que existan en el circuito.

Temperatura de los neumáticos: siempre calientes, sin pasarse

Más cosas: el rango de temperaturas de funcionamiento. Los neumáticos lisos o slicks funcionan bien entre márgenes de temperatura muy estrechos, un margen que en el eje delantero se mueve entre 80 y 90 grados, y entre 90 y 110 grados centígrados en el eje trasero. Por debajo de esa temperatura faltará agarre, apareciendo sobreviraje o subviraje, y por encima puede producirse degradación y un desgaste excesivo.

Y aquí sorprenden los nuevos neumáticos para lluvia, capaces de ofrecer su mejor rendimiento con temperaturas de funcionamiento entre 40 y 60 grados, un pico superior muy importante, debido a lo fácil que puede secarse parcialmente o por completo una pista como Le Mans, en la que en unas zonas del circuito puede lucir el sol mientras que en otras puede estar lloviendo.

Tecnologías de competición también para los coches de serie

Vistas las diferencias y las enormes exigencias de los neumáticos que Michelin ha desarrollado para Le Mans, capaces de durar sin problemas al límite cuatro horas –el tiempo máximo de conducción permitido por reglamento para un único conductor– y alrededor de 850 kilómetros (tres veces más de lo que dura un gran premio de F1), está claro que las tecnologías que funcionan en un neumático de competición lo harán más que de sobra en un coche de calle. ¿Y cuáles son esas tecnologías?

Pues además de compuestos de goma cada vez más eficaces con elastómeros de alta densidad molecular, como el "Green Power Compound" que permite el máximo equilibrio entre adherencia en mojado, duración y ahorro de carburante en los Pilot Sport 3, por ejemplo, Michelin utiliza en los neumáticos para sus coches de calle diferentes tecnologías derivadas de la experiencia en Le Mans.  

Entre ellas, la denominada Bi-Compound  –con distintos tipos de goma en la parte exterior e interior de la banda de rodadura–, la tecnología Track Longevity –con hombros exteriores reforzados y muy resistentes a la abrasión, para conseguir una mayor duración incluso en una utilización intensiva en circuito–, el denominado cinturón de Twaron –una parte central de la banda de rodadura de tensión variable, que se ciñe más en el centro que en los hombros–

Michelin en Le Mans 2014

Michelin ha cerrado así un nuevo año en Le Mans con una importante victoria, que supone la número 17 de forma consecutiva desde 1998. Y por si quieres saber algo más sobre el despliegue que supone la carrera de resistencia para el fabricante de neumáticos, aquí van algunas cifras curiosas.

Por ejemplo, Michelin ha llevado a Le Mans 7.000 neumáticos, 1.500 para los LMP1, otros 1.000 para la categoría LMP2, 4.400 para GT y 100 neumáticos para el prototipo Nissan ZEOD, que duró poco en carrera, pero pudo cumplir su objetivo de dar una vuelta entera a Le Mans en modo completamente eléctrico.

En total han participado en Le Mans 24 equipos, con 44 coches, calzados con neumáticos Michelin. Más de 40 mecánicos del fabricante de neumáticos se han dedicado a las labores de cambio de ruedas, mientras que 30 ingenieros, uno por cada equipo –menos en los más punteros, en los que se asigna un ingeniero por coche– han supervisado que todo fuera como estaba previsto durante la carrera. 

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