La F1 nunca duerme. De una día para otro estás desfasado, no puedes parar de evolucionar, no son solo los materiales, los motores, los combustibles, también las reglas, muy poco de lo que valía el año pasado vale este año. Es parte del encanto de la F1, renovarse o morir.
Este año el cambio más importante radica en el famoso artículo 29 del reglamento deportivo, que dice que los coches no podrán repostar combustible después de que abandonen el pit lane. Esto no era así desde el Gran Premio de Australia de 1993, pero no hay que verlo como un paso atrás, es una zancada hacia delante, porque esa nueva complejidad exige infinidad de pequeños cambios que revolucionan la F1, y lo mejor es que mejora el espectáculo, reduciendo la peligrosidad de los boxes por la ausencia del combustible, e incrementando la emoción también allí, porque ahora se habla de rebajar claramente los cuatro segundos para un cambios de ruedas…
La ausencia de repostaje en carrera ha obligado a los ingenieros a fabricar coches algo más largos para acomodar depósitos de 160 kg de combustible frente a los 80 que llevaban la temporada pasada. La ubicación de tanto combustible también ha modificado por completo el reparto de los pesos dentro del coche. Además las ruedas delanteras son algo más estrechas que el año pasado, lo que resta motricidad en esa parte, y por tanto todas las estrategias pasadas quedan desfasadas, porque será determinante conservar los neumáticos para llevar a la práctica la previsión de carrera estudiando las paradas óptimas para cambiar ruedas, y también para evitar el tráfico y adelantar a los adversarios, porque, desgraciadamente para el espectador, muchos de los adelantamientos seguirán siendo en los boxes. Es muy importante tener en cuenta que cada 10 kg de combustible menos equivale a 0.3 segundos en una vuelta, y que todos irán bajando de peso al mismo ritmo, pero no todos tendrán las ruedas en el mismo estado.
Cada piloto tiene a su disposición esta temporada once juegos de neumáticos para todo el Gran Premio, seis juegos de compuesto duro y cinco opcionales, tres de esos juegos solo pueden ser usados los viernes y lo que es más importante e incluso en muchos casos puede ser definitivo para algunos, los pilotos que lleguen a la Q3, los que luchan por la “pole position”, tendrán que arrancar en carrera con el mismo juego de neumáticos con el que consiguieron su mejor tiempo.
Otro cambio importante a tener en cuenta es la puntuación, porque este año tendrá mucha más importancia la victoria. El reparto de puntos para los diez primeros clasificados queda así: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Y por último, quizás una de las nuevas normas más sorprendentes sea la sanción por cambio de motor en caso de rotura o problemas, que ahora es desproporcionada, porque el piloto pierde diez posiciones en el Gran Premio en cuestión, y también en el siguiente.
Hola, arriba os referis a algo con lo k no estoy de acuerdo, y esto es a la referencia de la disminucion de peligrosidad, bueno os explicare lo k pienso. Bueno todos estamos de acuerdo, o seguro k la mayoria, k la peligrosidad en los boxes se a reducido al no haber combustible, pero, creo k hay un riesgo mayor, la seguridad de los pilotos en caso de colision o averia, no se exactamente como van protegidos los tankes de un formula uno pero kien no a visto incendiarse un monoplaza x una rotura de motor o despues de un accidente? Alguien se le a ocurrido pensar k pasaria en caso de incendio al inicio de una carrera con 200 litros de gasolina en lo alto? y ya no digamos en una salida. En fin yo creo k esto es un paso atras y lo unico bueno k se investigara en reduccion de consumo un poco, y no mucho, k lo demas, x ahora, a la vista esta k o llueve o de espectaculo lo mismo, un saludo y espero k sigais asi, haceis un trabajo buenisimo.
Hola Víctor, tu razonamiento es perfectamente válido, y quizás tengas algo de razón. Cuando un monoplaza supera los 300 km es como un misil a ras de suelo que, fuera de control, puede sufrir un terrible accidente en el que se pueden dar infinidad de posibilidades que pueden ser desastrosas, aún más si lleva el depósito de combustible completo con sus 160 kg. Es parte de la magia de la F1, el riesgo siempre está ahí.
Pese a ello sigo pensando que la seguridad es mayor ahora. Mayor en los boxes, que es donde más accidentes se han producido en los últimos tiempos por culpa del combustible. Su manipulación, la alta volatilidad del combustible de F1, las prisas de los mecánicos y la temperatura de los coches son ingredientes muy peligrosos. Con la anulación de los repostajes se ha suprimido parte de este riesgo, pero solo parte, piensa que los mecánicos siguen teniendo que reponer combustible en los monoplazas, aunque sin prisas, de modo que las medidas de seguridad en los boxes con este material siguen siendo muy exigentes.
Centrándonos ya en los coches, estos llevan el doble de combustible que el año pasado. Lo que no quiere decir que sean el doble de peligrosos. La normativa de seguridad de la FIA es muy estricta en todo lo que envuelve a la seguridad de los pilotos. Es una de las mejores cosas de la herencia de Mosley. Un F1 actual se desarma por completo en un impacto, pero la célula de supervivencia es como un carro de combate con blindajes de alcance en todas las direcciones. Posiblemente la parte más segura y reforzada, además del asiento del piloto, es la zona donde va el depósito, justo a espaldas del piloto. La fabricación del depósito no es libre, solo hay unos pocos suministradores autorizados y deben pasar un severo examen de la FIA, que otorga la homologación FIA/FT5-1999. El material usado es el Kevlar F228 experimentado en técnica aeroespacial, deformable y en principio, indestructible.
Si te vale de algo más, los pilotos no valoran mucho el riesgo del combustible, se sienten seguros pese al riesgo que siempre puede existir en caso de accidente. No fue así por ejemplo con el Kers, al que muchos le tenían pánico.
Abril 21st, 2010 at 11:51 am e
Hola Víctor, tu razonamiento es perfectamente válido, y quizás tengas algo de razón. Cuando un monoplaza supera los 300 km es como un misil a ras de suelo que, fuera de control, puede sufrir un terrible accidente en el que se pueden dar infinidad de posibilidades que pueden ser desastrosas, aún más si lleva el depósito de combustible completo con sus 160 kg. Es parte de la magia de la F1, el riesgo siempre está ahí.
Pese a ello sigo pensando que la seguridad es mayor ahora. Mayor en los boxes, que es donde más accidentes se han producido en los últimos tiempos por culpa del combustible. Su manipulación, la alta volatilidad del combustible de F1, las prisas de los mecánicos y la temperatura de los coches son ingredientes muy peligrosos. Con la anulación de los repostajes se ha suprimido parte de este riesgo, pero solo parte, piensa que los mecánicos siguen teniendo que reponer combustible en los monoplazas, aunque sin prisas, de modo que las medidas de seguridad en los boxes con este material siguen siendo muy exigentes.
Centrándonos ya en los coches, estos llevan el doble de combustible que el año pasado. Lo que no quiere decir que sean el doble de peligrosos. La normativa de seguridad de la FIA es muy estricta en todo lo que envuelve a la seguridad de los pilotos. Es una de las mejores cosas de la herencia de Mosley. Un F1 actual se desarma por completo en un impacto, pero la célula de supervivencia es como un carro de combate con blindajes de alcance en todas las direcciones. Posiblemente la parte más segura y reforzada, además del asiento del piloto, es la zona donde va el depósito, justo a espaldas del piloto. La fabricación del depósito no es libre, solo hay unos pocos suministradores autorizados y deben pasar un severo examen de la FIA, que otorga la homologación FIA/FT5-1999. El material usado es el Kevlar F228 experimentado en técnica aeroespacial, deformable y en principio, indestructible.
Si te vale de algo más, los pilotos no valoran mucho el riesgo del combustible, se sienten seguros pese al riesgo que siempre puede existir en caso de accidente. No fue así por ejemplo con el Kers, al que muchos le tenían pánico.