Opel Corsa EcoFlex Resuelto

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    Piloto Ford Posts: 8
    19-05-2015 21:10

    Buenas tardes:

    Tengo un Opel Corsa EcoFlex 1.3 16V Diésel 95 CV versión selective de 4ª generación y cambio manual matriculado en septiembre de 2014 y le he notado durante este tiempo, desde su compra, una serie de aspectos que me gustaría saber si están ligados a la fabricación del automóvil o si se pueden ir corrigiendo con el tiempo a medida que vaya rodando con el coche. El coche tiene muy pocos kilómetros (en concreto 3700 Km).

    Os las dejo aquí:

    - Salida en primera desde parada total: Noto que sale con poco tirón. Por ejemplo después de un semáforo en rojo o en una pendiente ascendente.

    - El cambio de primera a segunda marcha: suben rápido las revoluciones y, una vez que cambias, se queda un poco ahogado y se aprecia un poco de tirón. Por ejemplo en una pendiente ascendente.

    - El recorrido del embrague: me parece que tiene bastante recorrido para que entre la marcha porque tienes que subir el pie lentamente para que no se disparen las revoluciones.

    Sé que tiene un motor modesto. Por lo demás, estoy a gusto con él.

    Me gustaría que me ayudaran en la resolución de estas cuestiones.

    Gracias.

    Saludos.

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    tuono Posts: 187
    19-05-2015 23:36

    Hola Piloto Ford. Copio y pego lo que he encontrado en una prueba de tu coche

    Hemos probado en profundidad el Corsa 1.3 CDTi ecoFLEX 95 CV. Con diferencia, lo peor de este motor es su falta de suavidad, el elevado ruido que produce y que tiene muy poca fuerza a bajo régimen.

    El sonido que hace el motor es muy tosco y se hace patente al ralentí —especialmente cuando el motor está por debajo de su temperatura de servicio— y cuando se acelera con intensidad en marchas cortas. A velocidad sostenida y hasta unos 120 km/h se escucha mucho menos, pero vuelve a ser evidente a mayor velocidad.

    La falta de fuerza por debajo de 2 000 rpm es muy evidente en recorridos por ciudad. En carretera, a poco que se use el cambio de marchas, no es normal que el motor caiga por debajo de ese régimen. Esa falta de respuesta a bajo régimen contribuye a que algunas maniobras se hagan con mayor lentitud de lo deseable, como por ejemplo salir desde parado o incorporarse con agilidad a una rotonda.

    El Opel Corsa 1.3 ecoFLEX 95 CV Start / Stop viene de serie con un sistema de arranque y parada automática del motor durante las detenciones que ayuda a reducir el consumo siempre que el tráfico obligue a detenerse constantemente. Su funcionamiento es correcto porque arranca el motor con rapidez nada más comenzar a pisar el embrague, sin retrasos.

    Eso creo que puede solucionar tus dudas. Saludos.

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    Piloto Ford Posts: 8
    20-05-2015 13:03

    Lo que quiero saber en realidad es si alguno/s de los aspectos que he descrito pueden mejorar con el tiempo a medida que el coche tenga más kilómetros o si, por el contrario, son inherentes al mismo y no van a cambiar.

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    tuono Posts: 187
    20-05-2015 13:49

    Pues verás, con 3700 km el motor está todavía muy "verde", y sin duda se hará menos áspero, e incluso te diría que el embrague también puede mejorar un poco. Pero el tema de las salidas desde parado tiene, sin intervención electrónica, poca solución. Es un motor perezoso a bajas vueltas por concepción como indican en la prueba que adjunté. Es un tema de programación electrónica y ajustes, tanto de soplado del turbo como de la inyección. Modificables? Si, con una reprogramación o la instalación de una centralita o chip. En cuanto al cambio de primera a segunda, el problema parte de la misma base. Lleva una primera corta para que se note menos esa falta de bajos, y por eso sube rápido de vueltas, pero cuando engranas segunda y cae por debajo de las 2000 rpm cuando el turbo no está soplando aún, notas esa falta de empuje y posteriormente el tirón cuando sopla. Aquí te recomiendo que estires un poco más la primera (lo que no significa pisarle más fuerte, sino retrasar el cambio), para que al meter segunda el motor esté en zona de par. Según su ficha técnica, el par máximo lo alcanza a partir de las 1750 rpm, así que esas son las revoluciones a las que debería quedar el motor tras insertar segunda para que no notes pérdida de empuje. Saludos

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    Piloto Ford Posts: 8
    21-05-2015 12:25

    ¿Sabes el coste que supone hacer estas modificaciones en un taller oficial? Al ser un coche nuevo (matriculado en septiembre de 2014)¿Podría entrar con la garantía? ¿Habría algún riesgo en el funcionamiento del coche después de estas modificaciones?. Es decir, que las modificaciones afecten al buen funcionamiento de otras partes mecánicas del coche. ¿Por qué estas modificaciones no vienen incluidas desde fábrica? ¿Cuál es el motivo?

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    tuono Posts: 187
    21-05-2015 12:44

    El coste en un concesionario oficial es cero. Cero porque en ningún caso lo van a hacer, ni te lo van a permitir, ni a aconsejar. Me explico: Cualquier actuación sobre las características del vehículo anula la garantía oficial. Riesgo para la mecánica? Depende. Si la reprogramación está bien hecha por un buen profesional, que no trate de obtener las máximas prestaciones del motor, sino optimizarlo, el uso del vehículo es el normal y su mantenimiento también, en principio no debe haber problema alguno. Si por el contrario como sucede en ocasiones, se reprograma para que "corra más", evidentemente se están forzando los órganos mecánicos. Te adjunto un link para que leas en profundidad el artículo que lo explica todo. http://www.auto10.com/reportajes/chips-de-potencia-y-reprogramacion-de-centralitas/1527

    Léelo bien y si tienes alguna duda para eso estamos Saludos

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    Piloto Ford Posts: 8
    22-05-2015 12:50

    Lo que me gustaría saber es por qué no realizan estas modificaciones desde fábrica. Tendrá que ver la versión del automóvil, tipo de motor y precio del coche.

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    tuono Posts: 187
    22-05-2015 14:31

    Por qué? Pues en mi sincera opinión porque no les da la real gana. Tratan de estirar en la medida de lo posible los motores que han ido desarrollando con el paso de los años hasta que su vida comercial se agota, con pequeñas mejoras, más de bulto que otra cosa. Hoy en día se pueden hacer filigranas con un motor pequeño, pero eso vale dinero. El BMW 116d, con un motor de tres ciclindros y 1,5 litros, eroga sin despeinarse 116 cv, por ejemplo, con un motor lleno desde abajo. Saludos

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    Piloto Ford Posts: 8
    22-05-2015 20:11

    Gracias por tu atención e interés en responder mis preguntas.

    Saludos.

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    tumbabueyes Posts: 871
    23-05-2015 00:53

    Bueno, no es que no lo hagan porque no les de la gana. Yo lo veo de otra manera.

    En primer lugar, no nos engañemos, los fabricantes venden un "estándar" que satisfaga a un amplio espectro de usuarios. Eso implica que el coche sea razonablemente cómodo, rápido, económico y fiable. Buscan un equilibrio. Quitando la comodidad, los otros tres parámetros se enfrentan, ya que si quieres que el coche destaque en alguno de los aspectos, va a perder en alguno de los otros. Para entendernos, por muy profesional que sea el reprogramador, nunca podrá conseguir para nosotros un coche más rápido, más económico y más fiable.

    Luego está el hecho de que las marcas por ahorro de costes desarrollen diferentes versiones de un mismo motor en lugar de una motorización específica para cada nivel de potencia, creo que es algo obvio. En este particular prefiero las marcas que evolucionan a las que involucionan y me explico: Prefiero una motorización que arranca con una potencia base y a partir de ahí se desarrollan versiones más potentes, como por ejemplo los 1.5 dci de Renault, que parten de un motor con buen comportamiento y se van evolucionando a versiones más potentes; el primero te gustará y el más potente te encantará. Hay otros que involucionan porque a partir de un motor de muy buen resultado, presentan declinaciones limitadas de ese mismo motor. En este caso, la sensación es la de que el motor "no rompe", como si llevara un tope en el acelerador y es decepcionante. Eso sí, son más fáciles de potenciar.

    En cuanto a comparar mecánicas, no nos equivoquemos, lo que hoy es fácil, como sacar CVs del nuevo tricilíndrico de BMW no significa que eso haya sido siempre así, evolucionan, desarrollan nuevas tecnologías, materiales, etc. Hoy día 130CV en un diésel de 1.6 litros son moneda común y 70-80CV en un 1.2 sin el más mínimo problema. En la década de los 80, Seat recurría a un bloque 2.5 Sofim para su Seat 131 de 72CV que sustituía muy ventajosamente al anterior Perkins 1.8 de 49CV. Si extrapolamos cifras, actualmente un 2.5 no tiene problemas para desarrollar muchos más de 200CV y un 1.8 se planta con absoluta facilidad en 150.

    Un 1.8 diésel de 150CV en 1985 habría sido simplemente ciencia ficción, con una fiabilidad delimitada a 24 horas de duración como máximo.

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    Piloto Ford Posts: 8
    29-05-2015 14:57

    Tu explicación es interesante y también acertada.

    Gracias Tumbabueyes.

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