Anchura de neumáticos VW Beetle 2012

Beetle 2012 elegir neumáticos de casa 215 o 235

Hola, me llamo Jose y acabo de pedir un Beetle Design 2012.

Resulta que viene de casa con unas ruedas 17/55/215 o bien unas 18/45/235. Mi consulta es la siguiente, se notarán mucho las prestaciones respecto al consumo, vale la pena la estética brutal que adquiere con las 235, esos 2cm realmente se notarán en exceso.

Gracias, saludos!

Sería interesante que indicaras la motorización. No es lo mismo hablar de un 1.2 TSi que de un 2.0 TSi. Hablamos del doble de potencia y lo que para uno puede ser necesario para el otro puede ser una medida a todas luces excesiva.

Hola jose,

Mi opinión personal, aunque se trate del Beetle más potente, es que las 215/55-17 son las que mejor le vienen al coche. Cierto que con las 235/45-18 tiene un aspecto imponente, pero es mucha anchura de neumático y un perfil muy bajo, perjudicas no sólo el consumo (las prestaciones también, pero mientras sea un motor potente no lo notarás), también el confort de marcha. Y son neumáticos más caros a la hora de sustituirlos... y que tienen más papeletas de sufrir pellizcos o golpes al aparcar o al coger un bache.

¿Por qué no preguntas si te pueden poner una alternativa, que sería la llanta de 18 pero con un neumático con menos anchura y algo más de perfil que los 235/45?

Pues se trata del motor más bajo, el 1.2 gasolina 105CV

Al final me decante por las 17, ya q no me daban más opciones, Aun que seguramente las cambie por q no me acaban de gustar las "talaia" q saca de casa, es decir el modelo de llanta en si. Una putada solo poder elegir un modelo de esa medida.

Saludos!

Un neumático en medida 235 con el motor 1.2Tsi de "solo" 105cv me parece una exageración; podrá llevarlos sí, estará homologado sí, pero ¿los necesita el coche? No.

Mi hermano lleva un León 140Tdi y calza 225 en llanta de 17, la misma medida que todo un "bicho" como el BMW 520 que tiene 184cv.

Si un BMW de ese peso, de esa potencia, lleva unas 225, ¿crees que un Beetle de 105cv necesita unas 235?

No sólo iras más incómodo, sino que consumirá más, tendrás mas riesgos de Aquaplanning, y ya de paso, dudo que cada uno de esos neumáticos baje de 170euros.

Otra cuestión es que a ti te gusten más, o que por ejemplo, todo hay que decirlo, se "agarre" más al asfalto pero, ¿es que vas a ir haciendo rallys con 105cv?

Bueno es mi opinión, espero te sirva, un saludo

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Ahí tienes lo que te pueden costar ese neumático cada vez que lo quieras cambiar...

Cuanto más ancho es un neumático y menos pesa el vehículo, peor comportamiento tendrá en mojado. En seco tampoco se gana adherencia con la anchura ya que el rozamiento al deslizamiento, algo que suele olvidarse, depende sólo de las características del material, nunca de la superficie en contacto. Si lo que deseas es que el coche trabaje casi sólo para mover las ruedas, ir patinando sobre agua, te gusta la estética de las fajas para proteger riñones y te importa más el aspecto del vehículo que la seguridad y prestaciones, pon la rueda más ancha, de menor perfil y de mayor diámetro de llanta posible; pero si quires algo efectivo, cómodo, de precio razonable y lógico para el peso y prestaciones del coche, elige ruedas estrechas y de un perfil razonable. Tú decides

Hombre, eso de que la superficie no influye... vamos a dejarlo. De todos modos uno de los males mayores de una monta hipertrofiada suele ser no adaptar el conjunto.

Si a un Seat Panda le ponemos en vez de la 135x13 que traía una monta de 155/70x13 vamos más o menos a ganar algo aún a costa de hacerlo más brusco, pero si montamos unos 185/60x13, manteniendo desarrollos, podemos volcarlo porque el par de vuelco aumenta de forma considerable. El coche con suspensiones asume cierta parte y la parte final del agarre va para los neumáticos, llegados a un punto en que es necesario que deslicen para que tenga un comportamiento "sano".

Un coche moderno no adolece de estos problemas, pero sirva como elemento ilustrativo.

Las leyes de la física, Tumbabueyes, es algo que a la gente le cuesta mucho asimilar; pero está demostrado que para arrastrar un objeto la fuerza necesaria es proporcional sólamente a la fuerza normal (peso en superficies horizontales) y al coeficiente de rozamiento, que depende de los materiales en contacto, en este caso lo único que podemos variar es la calidad del neumático, resulta difícil asimilar que la superficie en contacto no influye en absoluto aún para quien sabe de física, para quien no sabe de física simplemente dice que a mayor superficie mayor rozamiento, parece lógico ; pero está archidemostrado que es falso. Pero es que además es también falso que a mayor anchura de neumático se obtenga mayor superficie de contacto con el suelo. La superficie en contacto con el suelo depende fundamentalmente de la presión que des al neumático, y si la presión es la misma la superficie en contacto(peso entre presión) será la misma para cualquier medida de neumático. Después de esta clase de Física Elemental como conclusión que a mayor medida de rueda mayores problemas para evacuar el agua. Ir a la menor anchura posible es lo más seguro con diferencia. Para agarre en seco, elige neumáticos de buen agarre, olvida otras cosas. Mi consejo a quien quiera llevar un coche guapo es que no lo haga a costa de la seguridad y eficacia. Hay llantas buena,ligeras y preciosas, los neumáticos se pueden pintar de colores. Algún alerón es efectivo además de bonito. Creo que hay muchas posibilidades

Andrés, no te lo voy a discutir, pero entonces... ¿Por qué se montan neumáticos más anchos? ¿Por qué un F1 no lleva neumáticos de moto?

Hay muchos factores para decidir la mejor medida de un neumático y una rueda para un determinado vehículo comopara eligir el mejor compuesto. Depende del peso, de la potencia o el freno a transmitir, de la temperatura que adquiera el neumático, de la evacuación del calor, de muchas cosas; pero la adherencia sólo queda determinada por las características de la goma y, por supuesto su temperatura, por qué te crees que las bicis en el Tour, teniendo ruedas súperestrechas derrapan menos incluso que las motos y coches que en bajadas no pueden seguirlas?Los neumáticos, potencias, etc. de F1 tienen muy poco que ver con los coches normales. Puedes hacer una prueba: intenta arrastrar un neumático tumbado, de pie y de canto, si haces la prueba con un dinamómetro en medio, puedes usar un muelle y ver lo que se estira, verás que la fuerza, o lo que se estira, es lo misma en ambos casos. Sé que es difícil digerirlo; pero las leyes de la física son muy suyas.

El modelo al que hace referencia Andrés no considera la superficie de contacto en la explicación de la adherencia. El modelo explica muchas variables pero no todas.

El hecho que indica tumbabueyes es cierto.

La dinámica de un vehículo es complicada, para explicar cómo la superficie de contacto contribuye a la adherencia es necesario considerar que el neumático es elástico.

Los puntos que forman la huella de apoyo de un neumático no tienen la misma tensión - deformación. En línea recta los puntos en la zona delantera de la huella, según el sentido de la marcha, tienen más deformaciones que aquellos situados al final de la misma, las tensiones se van liberando, los puntos de la huella se deforman...

Si un neumático es más ancho que otro en las mismas condiciones, la huella del primero será más ancha y más estrecha, habiendo menos diferencias de tensión entre los puntos situados al comienzo y al final de la huella.

Un neumático más ancho activa mejor la adherencia, es decir, a igualdad de las otras variables la adherencia de ambos neumáticos (ancho y estrecho) es la misma pero el neumático ancho logra que esta actúe con menos pérdidas debido a que las tensiones en los puntos de la huella son más uniformes.

No sólo el neumático es elástico, también plastifica y rompe en virutas... las que vemos en la fórmula 1 y las que pierden nuestros vehículos...

Saludos.

Andrés, el rozamiento depende de la fuerza normal aplicada a un objeto multiplicado por el coeficiente. Cuanto más pese un objeto, más fuerza vertical aplica y por tanto más cuesta arrastrarlo. En teoría no hay más, como bien dices y el hecho de que algo más grande se agarre más o haya que aplicarle más fuerza viene condicionado "exclusivamente" por su masa/peso.

Hasta aquí la teoría está muy bien. La realidad es que dos superficies, por muy pulidas que nos parezcan, a escala microscópica presentan valles y picos que se "enganchan" para proporcionar esa adherencia. En el momento en que hay más fuerza Normal, los picos se deforman aumentando la superficie, razón por la que hay más agarre. Parece claro pues, que duplicar el peso o duplicar la superficie, tienen efectos similares. Naturalmente, también sería lógico considerar que para aumentar la adherencia de un monoplaza es infinitamente mejor llevar unos gomorros y pesar 500 kgrs. que llevar una rueda estrechita y pesar 1000 kgrs., básicamente porque el doble de peso necesita mucha más potencia para moverse, mejores y más resistentes frenos para parar en cada curva y un centro de gravedad más bajo, que a la postre es lo que determinará el comportamiento.

Lo que tú llamas "calidad" del neumático, en realidad es la capacidad de dicho neumático para deformar los picos de su material y aumentar la superficie.

Creo que esto puede empezar a resultar pesado para los que no tengan interés por la física y por ello es lo último que escribo en este hilo. Insisto: la fuerza que la carretera puede ofrecer al deslizamiento de un vehículo, no a la rodaura, depende pr´cticamente sólo en exclusiva del peso y la goma del neumático, la presión, anchura, perfil, etc. prácticamente no intervienen. Como las fuerzas inerciales son proporcionales a la masa(peso) de la misma forma que las de rozamiento, tenemos que para igual velocidad a doble peso del vehículo dobles fuerzas son necesarias para mantener inscribirlo en una trayectoria circular, pero como el suelo, por rozamiento puede transmitirle también el doble, la seguridad al deslizamiento, derrapaje es independiente del peso. Solo depende del coeficiente de rozamiento ruedas-neumático. Además la superficie en contacto con el suelo, aunque no influye, prácticamente depende sólo de la presión de inflado, para casi nada del ancho o perfil del neumático. Moraleja Si quieres ir seguro usa gomas de buen agarre en todo tipo de superficies. Lleva también las más estrechas posibles para evitar el aquaplanning y del perfil más bajo posible buscando el equilibrio entre comodidad, tanto mejor cuanto mayor perfil y flaneo,que es es a su vez tanto menor cuanto menor perfil y mayor presión. Con todo esto lo que quiero evitar es que la gente se confunda y buscando mayor agarre ponga neumáticos anchos, que pueden complicarle la vida extraordinariamente en agua, en vez de gastarse ese dinero en buscar un buen neumático en mojado, que es donde, en conducción normal , suelen presentarse los problemas. Todas las opiniones son positivas, incluso las equivocadas, pues del contraste aprendemos todos.

De acuerdo con las recomendaciones finales de Andrés, nuestros vehículos no montan neumáticos de Fórmula 1.

Actualmente la anchura y el perfil bajo de los neumáticos de los automóviles generalistas son seleccionados por motivos comerciales. En algunos casos extremos a costa de pérdida de seguridad, de comodidad, gasto de combustible, etc.

Saludos

Lo siento Andrés, pero no puedo estar de acuerdo. Tú dices que no depende de la superficie y no lo argumentas; yo he tratado de argumentar por qué creo que sí depende.

Aparte de todo esto, te puedo decir que de lo mejor que existe en neumáticos de calle son los conocidos como semislicks (p. ej. Yokohama Advan AN048, Toyo Proxes R888, etc.) y puedo hablar de ellos por haberlos probado, no así de los slicks puros. Con los Toyo R888 se bajan fácilmente tres segundos en un tramo de un kilómetro respecto a unos Firestone SZ90. Esto es en el mismo tramo, con el mismo coche con un intervalo de tiempo correspondiente al cambio de ruedas.

Es por tanto, evidente, no hacía falta el ejemplo, que un neumático de calidad y con buen agarre, mejorará en todo a uno peor. Pero jamás se me ocurriría montar unos semislicks de 145 de ancho para competir contra unos 195 de calle de calidad.

Personalmente pienso que es absurdo considerar que todo el agarre depende de la calidad del compuesto. Por esa regla de tres obviaremos la batalla o vías de un coche, los podríamos considerar intrascendentes por los mismos argumentos que esgrimes para decir que el ancho no sirve: Ninguno.

Como he dicho anteriormente, un neumático de buena calidad, por su predisposición a deformar los "picos" aumentando la superficie, podrá compensar a un neumático más ancho, pero siempre a igualdad de calidad, y siempre que las geometrías de suspensión lo permitan, en un buen firme agarrará más un neumático más ancho. Haremos un inciso hablando de geometrías. Con esto quiero decir que un coche que calze 175/65x14 con suspensiones blandas, es posiblemente más efectivo que si montáramos 205/45x15. Esto es así porque la goma estrecha se deformaría en las inclinaciones mantiene toda la banda de rodadura en contacto con el suelo, sus 175 mm. intactos. Ahora bien, la 205/45 puede ser tan rígida que acabe el neumático sólo parcialmente en contacto, en cuyo caso no sólo no tendremos 205 mm. en contacto, puede que ni siquiera los 175 anteriores con lo cual tendremos uno de esos casos típicos de queja porque con mejor neumático empeora el agarre.

Respecto a las presiones, me hace gracia escuchar gente que te dice que hay que echar más presión por el simple hecho de que el neumáticos es más grande. ¿Alguien se ha parado a pensar que la presión es una medida "relativa"? Hay que echar más aire para tener la misma presión en un neumático más grande, pero la presión es kg/cm2 y si un neumático grande lleva la misma presión que uno pequeño, lleva más aire. Con más aire por llevar un neumático más grande en el mismo coche, la presión relativa es menor porque hay más aire para aguantar el mismo peso.

Por último, y teniendo en cuenta que un neumático ha de mantener unas proporciones, no podemos aumentar la rueda hasta un diámetro infinito sin aumentar el ancho. Una rueda de mayor diámetro dará más agarre por la dificultad de colapsar el agarre de la goma. Eso se ve muy fácilmente en los scooter de rueda grande o rueda pequeña. Para recorrer un kilómetro una rueda pequeña dará más vueltas que una grande. Esto provocará que cada punto del neumático toque el suelo y sea sometido a esfuerzo con mayor frecuencia, pudiendo darse el caso de que no llegue a recuperarse y se produzca una falta de adherencia. Con un neumático más grande se produce con menor frecuencia y si encima la llanta es grande y el perfil es menor, la deformación también, con lo cual se mejora el agarre.

Fórmula de física elemental:F=k.N, es decir la fuerza de rozamiento es directamente proporcional a la fuerza perpendicular al plano de deslizamiento, habitualmente el peso. A la proporción, k se le denomina coeficiente de rozamiento. Este coeficiente depende sólo de los materiales en contacto. Curiosamente en la fórmula no interviene la superficie, ni lo pulida que esté ni nada que no sean las fuerzas normales y los materiales en contacto. Por mucho que argumentemos no vamos a alterar las leyes de la física y más si son tan fácilmente contrastables como ésta. De las presiones no entiendo nada de lo que dices. La presión de una determinada masa de gas, dentro de las temperaturas en que nos movemos, es invesamente proporcional al volumen que ocupa ese gas. A doble presion ocupa la mitad de volumen. si en un determinado volumen echamos gas a más presión en el mismo volumen más masa de gas habremos inyectado. Si inflas los neumáticos a 2k/cm2 y cada rueda soporta un peso de 300 kg la superficie de esa rueda en contacto con el suelo serán 300/2=150cm2 con independencia de su anchura de forma que si el neumático es de 115 mm de ancho se deformará para que además de apoyar esos 11,5 cm de ancho apoye en sentido longitudinal 150/11,5=13,04cm y si el ancho del neumático es 130 apoyará a lo largo de 11,5 cm., es decir con la misma presión cuanto más ancho es el neumático menos se deformará en sentido transversal al apoyar en el suelo para que la superficie en contacto sigan siendo esos 150 cm2. ¿Vaya rollo que estoy metiendo. Esta si que es la última vez que escribo aquí, a quien no haya convencido no voy a convencerlo por más que lo intente, lo intento no para quedar por encima de nadie sino para desterrar la falsa creencia de que a mayor anchura de neumático mayor agarre porque yo, a pesar des mis conocimientos de física, también caí en ello poniendo neumáticos bastante más anchos a un Seat 127 tras un accidente en agua con lo que no conseguí más que tener que ir casi parado en cuanto la carretera tenia algún charquito hasta que volví a las medidas originales

Lo siento Andrés, pero sigues sin argumentar por qué tiene tanto agarre un neumático estrecho como uno ancho, básicamente porque no es así, no puede haber argumentos. Los cálculos que pones del neumático son muy efectistas pero poco efectivos. Un coche que pese 1200 kgrs. (esos 300 kgrs. por rueda) puede ser perfectamente un Renault Clio III, un 207, etc. y con tus cálculos, inflados a 2 kgrs. para tener 150cm2 de superficie estaríamos hablando de una pisada de 8 cm por los 185 que tienen de ancho. No creo que hayas visto un coche con 8 cm. de pisada longitudinal por rueda jamás. Y si encima le cargas 5 personas y equipaje que son 350 kgrs. más en total, ya la pisada se puede ir a 11 cms. y eso no lo veremos ninguno en ningún coche que no esté pinchado.

En otro sentido, e intentando apoyar tu teoría, mezclas cabras con chivos al mencionar el tema del agua. Son dos cosas muy distintas el agarre en seco dependiendo del tamaño del neumático y el agarre en mojado.

En mojado, hay un elemento entre el neumático y el suelo que ha de proporcionarle el agarre. En esas circunstancias, curiosamente influye la anchura contraviniendo todo lo que cuentas y es que a más anchura menos agarre... ¿Por qué? Pues por la misma razón que venimos hablando. La fuerza aplicada hacia abajo por el coche se reparte entre más superficie en un neumático ancho que en uno estrecho. Por tanto, cada cm2 de neumático ejerce menos presión hacia el suelo aún cuando en conjunto ejerza la misma. Por esta razón, al ejercer menos presión, un neumático ancho tiene más dificultad para romper la película de agua y en caso de que no lo consiga se produce el aquaplaning.

Por esa razón tanto en agua como en tierra se usan neumáticos más estrechos en competición, llegando al punto de ser escandalosamente estrechos en nieve y hielo. Lo mismo que una suspensión más dura es nefasta en superficies de baja adherencia porque en curva está más equilibrada y reparte el esfuerzo entre los cuatro amortiguadores, teniendo mejor agarre uno blando que "corta" la película de agua. Como dato anecdótico te diré que en las copas AX y Saxo cuando llovía soltaban la estabilizadora delantera para que el coche tumbara un poco más y fuera más neutro.

La mayoría de las leyes de la física son experimentales y lo que yo afirmo lo demuestran todos los experimentosSi no te crees los cálculos haz la prueba de levantar una rueda, espolvorear harina, dejarla reposar y medir la huella tras volver a levantar el coche, verás que cerca está de lo calculado, no es exacto porque las gomas no son totalmente elásticas. Cuando entre el neumático y la carretera se interpone una película de agua, aceite o cualquier otra cosa el rozamiento casi desaparece porque los materiales en contacto son agua o lo que sea y goma y el coeficiente de rozamiento es otro, por eso hay que tratar a toda costa que se forme esa película o evacuarla cuanto antes si quieres agarre y por eso neumáticos anchos van mal con charcos. La rugosidad no favorece el agarre, si favorece que la película de líquido interpuesta se rompa y el patinaje sea más dificil. En seco no interviene. Por eso en un suelo de mármol pulido es difícil resbalar en seco, igual que si fuera rugoso, mójalo o echa algo de aceite y la película entre la suela y el suelo se forma con la misma facilidad con la que te puedes matar. Todo puede resultar paradójico, pero es cierto y muy fácil de comprobar. Hay otros factores que influyen; pero despreciables frente a lo esencial

¿Y por qué van mal los neumáticos anchos con los charcos? Por la misma razón que en la nieve se usan raquetas para andar o se pone una placa más ancha en los apoyos de una grúa, o si tienes que poner el gato para levantar el coche en tierra se recomienda poner una tabla: Para repartir la presión en toda la superficie disminuyendo la presión puntual. ¿Por qué un fakir se puede tumbar en una cama de pinchos? porque la presión de todo su cuerpo se divide entre cientos de pinchos en vez de uno.

Todo esto viene a decir que un neumático ancho al ejercer la misma presión repartida, tiene una presión puntual inferior y no rompe la capa de agua que le impide la adherencia, algo que consigue con más facilidad un neumático estrecho. Por hacerlo aún más fácil, un cuchillo afilado concentra más presión en un punto que uno sin afilar, porque la hoja es más estrecha. El afilado corta y el que está sin afilar, no.

La diferencia de rozamiento con el agua, por ejemplo, se debe precisamente a su textura microscópica, que presenta menos valles y picos y por tanto menos "enganche". Te vuelvo a decir lo mismo, la calidad de un neumático depende de la capacidad de engancharse en base a la presión ejercida, pero por muy bueno que sea, llega a colapsarse y por ello se precisa de mayor superficie para retrasar el punto de colapso.

Todo lo que has puesto de la Fr, la N, etc., está muy bien, pero yo creo que no debemos cerrarnos en enseñanzas de 7º de EGB, que por ahí hemos pasado todos y se trata de teorías enfocadas a la unidad, y si duplicamos algo, tendremos el resultado doble.

¡Me rindo, no llegamos a nada! por si te sirve de algo mis estudios científico-técnicos en lo referente a materiales, dinámica, mecánica, estática, cinemática, comportamiento de líquidos y sólidos, etc. son bastante más extensos que los que se imparten en ESO, bachillerato, y en la mayor parte de Facultades y Escuelas Técnicas; pero mi poder de convicción no debe ser demasiado nii creo este debate resulte interesante para los aficionados a este Autoconsultorio. Muchos saludos, Tumbabueyes, ha sido un placer debatir

Andrés, no es que no lleguemos a nada, yo estaré encantado de aprender de quien sepa más que yo, pero no es que no tengas poder de convicción, que eso más bien lo dejaremos para quien tenga que usar esa influencia, es que yo estoy de acuerdo contigo en que un neumático de calidad puede agarrar más que uno más ancho de menor calidad, pero a igualdad de todos los demás factores, todo indica que un neumático más ancho tendrás más agarre que uno estrecho de la misma calidad y el debate es interesante en la medida en que si esto no es así, sea demostrable.

La mejor demostración de todo fenómeno físico es su comprobación, una vez visto se intenta justificar y explicar el fenómeno, acudiendo a la mitología, a Dios, a la lógica, a lo que sea; pero por muy aplastante que sean estas justificaciones, si no concuerdan con los hechos, no valen. Los patines para hielocuanto más estrechas y cortas tienen sus cuchillas mejor deslizan, parace paradójico; pero es así se justifica, porque así ocurre con el hecho de que cuanto menor es la superficie de apoyo, la presión será mayor y como el agua se expande al congelarse esa presión tan fuerte, opuesta a dicha expansión del hielo produce su fusión a temperatiras bajo cero formándose esa película lubricante de agua entre el hielo y la cuchilla. Sin embargo, si la temperatura es tan baja que la presión no es suficiente para fundir el hielo, o el peso del patinador tan pequeño que no produce presión suficiente para la fusión, los patines se enganchan. Por eso el hielo en la carretera es más peligroso cuanto más próximos estamos a cero grados, porque más facil es que la presión de los neumaticos sobre el mismo lo funda y se forme la película interpuesta de agua lubricante

Ya, pero yo sigo sin ver un argumento contundente que explique por qué un neumático más ancho no agarra más. Yo te he dado argumentos suficientes para explicarlo y no he visto uno que pueda ir al contrario.

Los hechos son muy tozudos y son irrefutables, intenta hacer pruebas en un lugar seguro, verás que sorpresa. La superficie de apoyo del neumático es prácticamente igual al peso que soporta en kilos entre la presion en k/cm2. Veo que no lo quieres comprobar. Lo puedes ver más fácilmente que levantando el coche acercando papelitos a delante y detrás de la rueda lo maás posible a la misma y midiendo la distancia entre ellos tendráslo que apoya la rueda en el suelo. Si en vez de 2k/cm2 das tres qkilos de presión y mides verás que te sale sensiblemente la mitad y siempre muy próximo a lo calculado. No es exacto porque aparte la presión está la rigidez del neumático, la de la goma, etc. Si ahora suponemos que un neumático más ancho deja más huella, apoya más superficie que uno más estrecho, lo que no es así a igualdad de presión, la justificación de porqué ocurre que no aumenta el agarre al aumentar hipotéticamente la superficie de contacto es porque a mayor superficie de contacto goma suelo la presión entre ellos es meno, rmovilizándose menos fuerzas de rozamiento por unidad de superficie, pero manteniéndose como no puede ser de otra forma a producto fuerza por unidad de superficie por superficie en contacto, es decir manteniéndose la fuerza resuktante que se opone al deslizamiento. Esto parece que es así, pero aunque la justificación fuera otra, la verdad es que ocurre. Es como querer justificar la ley de la gravitación universal, podrás lograrlo de forma más o menos lógica; pero ahí está, la puedes comprobar y todos los resultados la corroboran a los efectos prácticos

Definitivamente no nos pondremos de acuerdo. Todo eso que propones ya lo he probado. Experimentos de medidas, compuestos, reglajes, etc. llevo todos los que quieras y dos más. Es lo que tiene competir "con lo puesto", que hay que sacarle el máximo rendimiento a lo que tienes. El que más dolores de cabeza me doy fue el Panda, probablemente por ser el primer coche con el que competí y yo más novato imposible.

Con ruedas de calle y suspensión blanda en tierra iba bien y en asfalto regular. Con ruedas más anchas iba bien regular en tierra y bien en asfalto. Con ruedas estrechas y suspensión dura iba muy bien en tierra y bien en asfalto. Con ruedas anchas iba bien en tierra y muy bien en asfalto. Resumiendo, mejoraba de manera notoria con suspensiones duras en cualquier circunstancia, montar ruedas anchas solía suponer mejoría, si bien en determinados momentos la deficiente suspensión blanda con ruedas estrechas podía aproximarse mucho a suspensión dura y ruedas anchas en tierra, pero sin embargo ambas combinaciones en buen asfalto eran las que ofrecían mayor dispersión de resultados.

En cualquier caso, incluso he circulado por autovía con un Hyundai Accent Copa 1.5 con ruedas de calle y daba miedo, pero miedo de verdad, parecía que ibas en hielo. Esto es así porque cada configuración está enfocada a una cosa y trasladar todo el trabajo a los neumáticos es mala idea.

Las teorías que expones, a mi no me convencen y lo que yo he probado en la práctica tampoco me indica que tengas razón. El día que mi 205 GTi ruede más rápido con unas 175 que con las 195, te daré la razón, mientras no.

Interesante debate, aunque para llegar a una posible conclusión, propongo atacarlo por otro lado: Por el lado del consumo energético: he comprobado en una bicicleta, unos neumáticos de 25mm a 7kg de presión me cuesta algo más de mantener una cierta velocidad que con unos de 20mm a 7kg de presión también. Y eso lo he comprobado y además lo he sentido en mis propias piernas.

El caso es que, aparentemente, y con el resto de condiciones iguales, una mayor anchura de neumáticos requiere de mayor potencia para mantener una velocidad. ¿En qué se gasta ese extra de potencia?

¿Rozamiento tal vez? Porque la aerodinámica de la rueda de una bici va a influir más bien poco.

La aerodinámica del neumático (que no de la llanta) tiene un efecto casi despreciable, por lo que creo que es debido a mayor rozamiento. He puesto el ejemplo de la bici porque es donde más claro he sentido ese incremento de potencia requerida en mis piernas.

Pero creo que eso también se puede extrapolar a un coche, donde se incrementa algo el consumo. La aerodinámica puede influir, pero unos pocos centímetros cuadrados extras que supone la exposición de un neumático más ancho (además, en el caso del coche, la mayor parte del neumático se encuentra cubierto tras la carrocería) es algo despreciable. El rozamiento me parece una buena explicación... ¿y existe alguna correlación el rozamiento de un neumático con el agarre del mismo?

En el hilo se están mezclando varios conceptos que no son intercambiables en los ámbitos dónde se aplican: competición y calle.

Andrés defiende con coherencia que la Ley de Coulomb relaciona la carga sobre el neumático con la fuerza normal a la superficie por medio del coeficiente de rozamiento, también denominado: coeficiente de fricción, adherencia, etc. En la Ley no interviene la superficie de contacto.

Lo defendido por Andrés es cierto en casi todos los escenarios, pero como ya indiqué, cuando entra en juego la elasticidad los comportamientos de los materiales pueden cambiar…

El documento técnico “DOT HS 810 561 The Pneumatic Tire” del “National Highway Traffic Safety Administration” del “U. S. Departmentof Transpotation” de EE. UU. Se extiende en 707 páginas sobre el comportamiento del neumático. Dicho documento está en Internet.

En la página 63 se indica que en el caso de superficies “soft rubber sliding” el coeficiente de fricción decrece constantemente al incrementar la presión. La adherencia decrece con la presión… el coeficiente de rozamiento de la Ley de Coulomb decrece con la presión ejercida… Lo que indiqué en otra intervención al referirme a movilizar la adherencia en Fórmula 1…

Por otra parte, en la página siguiente se indica que para compuestos “harder rubber compunds slidings” el coeficiente se fricción es independiente de la presión. Este comportamiento según la Ley de Coulomb sucede en la mayoría de los neumáticos comerciales que se montan en los automóviles “generalistas”.

El citado documento no profundiza mucho más en el comportamiento de la adherencia porque no es de interés para un órgano regulador de un país. Es decir, traslado a España, a la Dirección General de Carreteras o a la Dirección General de Tráfico, no les interesa analizar el comportamiento de los neumáticos de competición… no es su labor.

Por otra parte, tumbabueyes conoce la práctica deportiva del automóvil y ha experimentado que con neumáticos más anchos trazan mejor. No puede evitar defender lo que experimenta.

Los neumáticos de competición y los neumáticos comerciales diseñados para el uso deportivo del automóvil son fabricados con compuestos más elásticos, el extremo de la Fórmula 1 lo conocemos todos. En estos casos el neumático se aproxima al modelo mencionado anteriormente “soft rubber sliding”.

Finalmente, encontrar una justificación técnica completa de la utilización de neumáticos de mayor anchura en competiciones deportivas o en automóviles deportivos de gran cilindrada es muy difícil.

La experiencia nos dice que los neumáticos anchos bien diseñados “agarran” mejor en una conducción deportiva. La ciencia del automóvil ha tenido mucho de experimental y menos de deductiva, según se avanza en los modelos más deductiva se vuelve. Recordemos la anchura de los neumáticos en los primeros fórmula 1 y otros.

Son varias las teorías que justifican su anchura en uso extremo. En Internet tenemos tesis doctorales y libros que analizan algunas de las variables pero no disponemos de un estudio integrado. Los modelos van avanzando y justificando lo que los tiempos de vuelta marcan en los circuitos, los neumáticos de competición en seco tienden a ser más anchos que los equivalentes comerciales porque hacen al vehículo más rápido.

Saludos

Creo que, aunque a duras penas vamos llegando a conclusiones. El agarre, en líneas generales depende muy pocos de la medida del neumático. La resistencia a la rodadura, como en gran medida está condicionada por las deformaciones de la rueda, depende de más cosas, y mucho de la presión de inflado. Toda la energía utilizada para ir en bici o en coche, al final del viaje se ha transformado en calor, del motor, de rodamientos, de ruedas, del aire, todo acaba siendo calor, la energía más degradada. Pero que el agarre dependa poco de la medida depende mucho de los amortiguadores. Si vamos la mitad del tiempo botando con las ruedas al aire, el agarre será como la mitad. El trazado de las curvas será mejor cuanto menos flanee el neumático, más presión, menos perfil, etc.: En definitiva la experiencia es la mejor aliada al elegir gomas. Pero la experiencia medible porque nuestras sensaciones son muy subjetivas. Los ingenieros de F1 están muy interesados en conocer la opinión de los pilotos; peo se fían más de las frías mediciones. Yo, lo único que quería transmitir es que a menudo creemos que neumáticos más anchos van a tener mejor comportamiento y puede ser, en circunstancias, todo lo contrario. Que no nos engañemos por el aspecto estético, lo fundamental es la seguridad y tu experiencia, y si no la tienes déjate asesorar por quien de verdad sepa, y esto de los neumaticos es muy difícil; pero a la pregunta inicial de Jose, unos neumáticos de 235 para un coche de 250 caballos pueden encajar; pero para un utilitario, por brutales que queden, me parecen un despropósito

Enrique, en según qué competiciones, el reglamento obliga a montar neumáticos "convencionales" y ya he dicho que jamás he usado slicks. Y por "experiencia", cuando corría con el Seat 1200 Sport, solía llevar una monta inferior en el eje trasero para que el delantero mandara, no así en el Panda, puesto que llevaba lo mínimo y no podía bajar de ahí.

En el hecho de que en un utilitario es una burrada llevar neumáticos anchísimos, estoy de acuerdo, precisamente por lo mismo que ya indiqué anteriormente, no lleva geometrías de suspensión que hagan trabajar bien esos neumáticos anchos y no las van a llevar porque no están pensados para eso.

Lo que no se es como Andrés asume que un coche de 250 CV lleve neumáticos anchos si no los necesita según sus teorías.

De todos modos, recuerdo haber leído hace unos años una prueba en la que se ensayaba el comportamiento de un coche dependiendo de sus presiones y... sorpresa, eran las presiones bajas las que más condicionaban el agarre.