Ruego aclaración a Antonio Roncero sobre pregunta " Mi Coche"

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    ramon Posts: 1.009
    07-11-2012 12:17

    Hola Antonio, y perdona la molestia: En la pregunta "Mi Coche" de hace unos días, comentábamos, tú también, que algunos coches especialmente los turbos y con baja cilindrada, eran muy sensibles en el gasto del combustible a pequeñas variaciones de ritmo.

    Yo contesto que también gastan más ya que al estar más apretados que otros motores, parte de la gasolina se utiliza sólo para evacuar el calor del motor y parece que hay alguna discrepancia. Como lo he leído muchas veces e incluso me lo han explicado, me gustaría nos contases que sabes tú sobre esa cuestión en particular.

    Gracias de antemano por tu respuesta, un abrazo de Ramón.

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    Antonio Roncero Posts: 3.925 Autoconsultor
    08-11-2012 08:30

    Hola ramon,

    Bueno, para entender y explicar bien este tema habría que entrar en cuestiones termodinámicas un poco complejas.

    Básicamente, y por entrar un poco en materia sin enredarnos mucho, con el turbocompresor se aumenta el rendimiento porque permite introducir aire a presión en los cilindros. Como en un motor de gasolina la proporción aire/combustible tiene que estar dentro de una relación determinada para que se produzca la combustión (la relación llamada "estequiométrica"), cuando el motor gira alto de vueltas es importante poder introducir más aire en los cilindros del que el motor puede "respirar" por sí solo, y ahí entra en juego el turbo.

    Aprovechando la energía de los gases de escape, que ya no pueden seguir empujando el pistón cuando llega al punto muerto inferior, se puede mover una turbina que es la que genera presión para introducir aire fresco y a mayor presión que la atmosférica (lo de "fresco" es un decir, pues al comprimirse, el aire se calienta, por eso se usan los "intercooler") al interior del cilindro.

    Con los motores "downsizing" se aprovechan las ventajas del turbo para conseguir una buena respuesta a bajas vueltas en motores de muy baja cilindrada. Por eso se consiguen consumos homologados muy bajos, porque es posible hacer que un motor muy pequeño rinda su par máximo a unas revoluciones muy bajas, y si consigues que el motor gire durante la mayor parte del tiempo en la que se realiza el ciclo de consumo homologado cerca de su regimen de par máximo, ahí tienes el mejor consumo.

    Lo que ocurre es que ese consumo homologado tan bajo no se mantiene cuando le exiges al motor. Dicho de otra forma: un motor 1.0 Turbo de 125 CV, por ejemplo el del Focus Ecoboost, puede gastar menos de media en el ciclo homologado que un 1.8 o un 2.0 atmosférico de la misma potencia, porque tiene más par y desde apenas 1.500 rpm. Pero cuando les exiges al máximo, el "pequeño" 1.0 de 3 cilindros es capaz de quemar la misma cantidad de combustible que el motor de mayor cilindrada, sencillamente porque el turbo es capaz de meter el aire a presión necesario para quemar ese combustible. No creo que sea una cuestión de que parte de la gasolina se emplee para evacuar el calor del motor.

    El tema es interesante, podemos debatir más sobre ello, e incluso dedicar un artículo específico a motores turboalimentados. Os "invito" a plantear las preguntas que se os ocurran...

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    sintonison Posts: 277
    08-11-2012 10:57

    Yo veo el asunto claro: los motores turbo, a bajas revoluciones andan muy bien y consumen lo mismo o menos que un motor atmosférico de su cilindrada ya que los gases de escape tienen poca presión, empujan poco la turbina y entra muy poco mas aire al cilindro que si fuera atmosférico, lo que permite inyectar poca más gasolina con un rendimiento óptimo. A altas revoluciones entra el mismo aire y gasolina que en un atmosférico de igual potencia y mayor cilindrada, con lo cual el consumo en estas condiciones es similar al del atmosférico de igual potencia y mayor cilindrada. Por eso estos coches tienen un consumo sensible a la forma de conducir, porque si los conduces con suavidad van muy bien y consumen como uno de su cilindada y si los pides caña dan la potencia, y el consumo, del de un motor de mayor cilindrada e igual potencia. Discrepo de Ramón en que gastan más por estar más apretados. Los motores turbo no están apretados, no necesitan girar a altas revuluciones para dar par y potencia, al revés, puedes llevarlos estraordinariamente bajos de vueltas y te dan buenas respuestas y consumos. Sin embargo un motor de pequeña cilindrada que no sea turbo y dé mucha potencia no puede hacerlo más que girando a un régimen de revoluciones muy alto, quemando muchas veces gasolina para entendernos,y además siempre hay que llevarlo alto de vueltas, con consumos altos, porque a bajas revoluciones no van finos. Este sí es un motor apretado que consume más que un atmosférico equivalente de más cilindrada, con el que tiene la ventaja en cualquier caso de su menor peso y por tanto mejor relación peso/potencia y la desventaja de mayor consumo y, en principio, menor duración pues no es lo mismo ir habitualmente a 2.500 rpm que a 6.000, como suelen ir las motos cuyos motores no duran nada

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    pabete Posts: 198
    09-11-2012 01:21

    Buenas a todos. Ramón, la única lógica que consigo en el tema de "refrigerar con el combustible" sería la volatilidad de la gasolina. Primero decir que en los motores gasolina estoy muy perdido. La única lógica que encuentro es que en esos motores se haga una primera inyección antes de la compresión y parte del calor de la cámara se utilice para que la gasolina pulverizada pase a estado gaseoso; después con la compresión, inyección e ignición de la mezcla se quema todo el combustible. Corrígeme y danos una explicación de ese enfriamiento. El problema de los motores de gasolina con los turbos es esa estequiometría que debe haber entre aire y gasolina, como bien ha dicho Antonio. Por eso el gasoil es más eficiente, un motor turbo aprovecha mejor la misma cantidad de gasoil que un atmoférico al tener una mezcla más rica en aire. Pienso que otro factor son los sistemas para esa sobre alimentación que existen: turbos con geometría variable, compresores... con ellos se aprovecha los gases de salida a bajas revoluciones, enriqueciendo la mezcla y obteniendo más par (fuerza) a bajo régimen. Un saludo. P.D. Perdonad si he dicho alguna tonteria.

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    pabete Posts: 198
    09-11-2012 01:42

    Perdona Antonio, podrias explicar como funcionan los motores biturbos y los turbos gemelos. Gracias. Un saludo.

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    ramon Posts: 1.009
    09-11-2012 12:12

    Hola a todos: En primer lugar muy buena tu explicación, Antonio, y gracias por ella y por tu invitación a plantear más preguntas que se nos ocurran. Es que en el fondo me gusta contestar preguntas en el foro, pero me entusiasma muchísimo más debatir entre todos sobre coches, que es lo que nos gusta de verdad.

    Y estando de acuerdo con lo que dices (ya que además es así al menos hasta lo que yo conozco y sé), sigo insistiendo en que exactamente no me refería a ello en concreto. Lo que yo quiero decir, es que ADEMÁS de todo lo aportado, he leído en diferentes sitios algunas cosas sobre la tecnología de esos motores, en concreto de los TSI y de los THP( que es el que yo llevo, ya que como sabes es el que han hecho Peugeot-Bmw y colocan bajo el capó de varios de sus modelos, incluida la marca Mini, por supuesto). Pues bien, lo que he leído es que también utilizan parte de la gasolina para ayudar a evacuar el calor del motor, aparte de que para eso se utilizan, como es lógico, los métodos tradicionales de sistema de agua, aire y aceite.

    Como el tema me interesaba, lo consulté con una persona de mi total confianza de Peugeot ( y que por cierto estuvo haciendo un curso en Madrid sobre el funcionamiento de los motores THP ya que en principio les eran desconocidos), y me lo confirmó totalmente.

    Si a tí no te cuesta mucho ya que aparte de por tus conocimientos también tienes tus contactos, nos iría muy bien a todos el saber que puedes descubrir sobre el tema éste en concreto.

    Y para Andrés, quizás no me supe explicar, pero aparte de que estoy de acuerdo con lo que explicas sobre los motores turbo, su par a bajas revoluciones, etc., cosa que por cierto también conozco perfectamente, modestia aparte, te aclaro lo de motores apretados ( además si te fijas yo no digo que "consumen más por estar apretados" solamente, lo que digo es que" al estar más apretados consumen más para ayudar a evacuar el calor" que se parece pero no es lo mismo).

    Cuando me refiero a motores "apretados" cuenta que yo llevo un 1,6 turbo de 156 cv y 24,5 mkg. de par a muy bajas vueltas y te aseguro que se nota que el par lo dá a esas bajas vueltas que anuncian. Pues ese mismo motor sin turbo, le llaman VTI y dá 120 cv. Hasta aquí todo normal, con turbo 36 cv. más pero en realidad teóricos, ya que en banco de potencia he visto muchas pruebas de los dos y el VTI suele dar sobre esos 120 cv. pero el THp no es raro que pase de los 170 cv.

    Pero siguiendo con mi mismo motor, el 1,6 THP, en un 308 GTI ya dá 200 cv., al igual que en un RCZ. Montado en un Bmw serie 1 tiene 170 cv, en un Mini Cooper ya son 211 cv. y en el Cooper Works ya está en los 218 cv. Es decir que un motor de 1,6 " a secas" tiene 120 cv. y cuando le pones turbo y cambias la electrónica, ya puedes ir a 156, 170, 200, 218 cv, etc. A eso me refería con que están apretados, darán el par desde bajas vueltas pero si quieres cv., que los tienes, has de apretar el gas y subir a bastantes vueltas con lo que sí apretas el motor y te aseguro que entonces necesita evacuar y de verdad bastante temperatura. Y también con apretados me refiero a los "periféricos", como el turbo, no se puede obviar que aprietan los motores ya que con ellos se consigue más potencia y también tienes más cosas que se pueden estropear, lo que es seguro al 100%, es que lo que no lleves, no falla nunca.

    Y lo mismo sirve para los TSI del grupo Vag, un Polo de menos de 1.400 cc. dá 180 cv., pero son muy normales los TSi de esos 1,4 de motor y 140 cv. Parece que no sean muchos cv., pero aparte alguno de ellos no sólo lleva el turbo como los THP citados antes, sino que además llevan compresor por correa. Y ya tenemos otro "periférico" más que ayuda pero también aprieta más el motor y por supuesto se estropea. Recuerdo en éste foro contestar al menos a un par de usuarios, me parece que de una Tourán, que les había fallado la correa del compresor y se habían quedado "tirados" y de viaje largo y recién estrenada. Ni te cuento las consultas sobre turbos estropeados aunque hay que reconocer que muchos coche los llevan y no tienen problemas.

    Perdona la extensión pero quería explicar lo mejor posible lo que yo considero un motor apretado, no sólo tengo en cuenta su par y potencia en bajas, también tengo en cuenta con que otros accesorios cuentan para dar esas potencias, sus posibles problemas y las consecuencias que pueden tener esos motores "downsizing".

    Como siempre, es un placer debatir con todos vosotros pero espero a ver si Antonio nos puede confirmar esa "discrepancia" que tenemos sobre el consumo y la evacuación de calor. Un abrazo a todos, Ramón.

  • Avatar de Antonio Roncero.
    Antonio Roncero Posts: 3.925 Autoconsultor
    09-11-2012 13:33

    Hola Francisco. Estoy preparando un reportaje para explicar precisamente cómo funciona un sistema con doble turbo... y los que hay ahora incluso con tres turbocompresores. En breve lo tendréis en auto10.

    Ramon, preguntaré por lo que comentas, para salir de dudas.

    Al respecto del consumo en los motores turbo, aprovecho para añadir alguna aclaración más. En un motor turbodiesel, que es capaz de quemar todo el aire que seas capaz de introducir en los cilindros, la aplicación del turbo respecto a un diesel atmosférico no sólo aumenta la potencia específica (CV por litro de cilindrada), también reduce el consumo específico respecto a un motor aspirado equivalente.

    Sin embargo, en un motor de gasolina, que funciona con una mezcla de aire/gasolina muy determinada, y que presenta el "problema" de la detonación (recordad, con el turbocompresor aumenta la presión y, por tanto, el riesgo de detonación o encendido prematuro del combustible, por lo que hay que tener cuidado con la relación de compresión), el consumo específico es mayor que el de un motor atmosférico con mayor cilindrada que rinda la misma potencia.

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    civico Posts: 118
    09-11-2012 14:07

    Puede que nos estemos refiriendo a la inyección por etapas, lo que no se es si se realiza alguna en fase de admisión para incrementar la refrigeración porque podría ser bastante delicado me explico: Estando recién evacuados los gases fase escape, cámara de combustión, cilindro y pistón están realmente calientes y con tan poco aire recién 'admisionado', por mucho que haya pasado por un intercooler, absorberá gran parte de ese calor casi instantáneamente por lo que inyectar en esa etapa y con tan poco aire presente y tan caliente (a baja presión) causaría autoignición aparte de un soberano derroche de energía . Creo que las inyecciones tempranas se harán con el fin de homogeneizar la mezcla y que el hecho de refrigerar no se persigue aunque sea consecuencia. Intuyo yo que si se inyecta aunque sea la centésima parte del total necesario será en estadíos tardíos de la admisión o ya en una incipiente compresión con todo el volumen de aire ya en cilindro, salvo quizás en los Diesel que son más difíciles de detonar.

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    sintonison Posts: 277
    10-11-2012 11:03

    Hay muchas formas de forzar un motor, una de ellas es poner un turbo a un motor que no está preparado para ello, como los esfuerzos serán mayores de lo previsto su duración sera claramente menor. Otra forma es reprogramar la centralita, el carburador o lo que sea para que de más potencia o par del previsto, con lo que su duración sera también menor; pero la mejor manera de forzar un motor es llevarlo o preparalo para que gire a altas revuluciones, entonces los desgastes de cilindros, segmentos y pistones se disparan. Los motores que están pensados para estos esfuerzos los aguantan perfectamente; pero entre un motor que da su máxima potencia a 9.000vueltas y otro que la da a 6.000 puedes esperar mayor duración en el de menos vueltas. El turbo es una pieza que puede averiarse, más que por las altísimas vueltas a que puede girar por la elevada temperatura de los gases de escape usados para mover la turbina. Hoy en día son muy fiables, y si los dejas refrigerarse unos segundos tras haberlos forzado duran más que cualquier elemento del motor. Si en la admisión el aire entra a presión con el turbo la relación de compresión teórica del motor será menor en los que tienen turbo para que la compresión efectiva final del aire sea la adecuada para evitar autoencendido en los de gasolina y provocar la ignición en los diesel. Antonio, también discrepo contigo en ese punto, el coompresor o el turbo lo que consigue es que para una determinada carrera y diámetro del pistón entre mas aire en el cilindro, y como ya tiene cierta presión, al comprimirlo hay que tenerla en cuenta para conseguir la presión final deseada, no creo que esto les baje rendimiento. Tampoco creo que el turbo vaya mejor en los diesel. Lo cierto es que los diesel, sin turbo van muy mal: son muy ruidosos, lentos, no suben de vueltas ni a tiros y el turbo les viene de perlas siempre, mientras que en la gasolina viene bien cuando se quiere un motor potente, pequeño, silencioso, deportivo y relativamente económico, pero como los motores de gasolina ya son silenciosos, y pueden tener buena potencia, el turbo, que es una complicación añadida,no todo el mundo lo prefiere. Con relación a la refrigeración con gasolina, espero que Antonio con sus contactos nos descubra fehaciéntemente que hay de cierto en ello; pero me parece matar moscas a cañonazos, echar gasolina que no se recupera para refrigerar cualquier cosa me parece un disparate; pero a veces se hacen así las cosas. Estoy con Ramón en que es un placer dialogar con vosotros. En esta página en general hay educación y un nivel de conocimientos, tanto de Antonio, como de los foreros muy elevado y me proporciona muchas satisfaciones leerla o escribir en ella.

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    sintonison Posts: 277
    10-11-2012 14:23

    Dando vueltas al tema se me olvidó comentar en gran peso de los motores diesel sin turbo para poca potencia. Los turbo de gasolina modernos pueden inyectar gasolina en dos fases, una en la fase de admisión, que es obvio refrigera el motor y por último al final de la de compresión, antes de la chispa, esto puede mejorar la refrigeración y el consumo, que es mejor no peor, pero al final se quema la gasolina

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    pabete Posts: 198
    10-11-2012 17:37

    Gracias Antonio por ese reportaje, a la espera quedo, pero eso de que haya motores con tres turbos me inquieta... ¿Habrá aire pa tanto turbo? Lo que veo que la tendecia en la actualidad (desde hace varios años) es hacer motores gasolina con consumos de gasoil y lo de gasoil con el reprís de los gasolina, de ahí la cosa de tanto turbo, inyección y demás elementos. Claro está que también está el tema de las eco... Un saludo.

  • Avatar de civico.
    civico Posts: 118
    10-11-2012 19:20

    Alguien se ha fijado que en MotoGp no se han batido los records de vuelta en la cantidad esperada pese a haber aumentado la cilindrada desde los 800cc hasta el litro actual?? El motivo es que no les han aumentado la capacidad máxima del depósito y que la energía disponible entonces es la misma que la de la temporada pasada. Lo ha comentado antes Antonio, la mezcla en los gasolina no puede salirse de cierto abanico y por esto mismo cada C.V en un gasolina cuesta un mínimo X en combustible por muy bien diseñado que esté un motor, todo lo contrario que los diesel que aún tienen cierto margen para aprovechar toda la energía calorífica que pueden ofrecer. Hacerlos adecuados para trabajar a bajos regímenes como un diesel no implica que vayamos a poder disfrutar 170cv gasolina a costo de 170 diesel. Un placer debatir aquí como no.

  • Avatar de civico.
    civico Posts: 118
    10-11-2012 20:19

    Una pequeña crítica a Antonio ya que le he mencionado, nada concerniente al hilo por esta vez. Se trata del cambio de nombre de autoconsultorio a auto10. Pues resulta que cuando recomiendes la página a alguien y se te olvide comentarle que auto10 va con cifras y no letras -diez-, auto diez se convierte en imposible de localizar en un buscador. Creo sea un detalle importante como para lanzar una crítica a Antonio y a la página en general que es excelente al igual que los que la integramos solidariamente.

  • Avatar de Antonio Roncero.
    Antonio Roncero Posts: 3.925 Autoconsultor
    12-11-2012 10:01

    ¡Gracias a todos por vuestros comentarios!

    Alejandro, el cambio de "autoconsultorio" a "auto10" es por motivos digamos "estratégicos", que ya os detallaremos. Créeme, consideramos muchísimas posibilidades (entre ellas, la que comentas), pero al final lo mejor (o eso creemos, el tiempo dirá) era "auto10".

    Un saludo a todos

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