DOWNSIZING Resuelto

Desde hace un tiempo a esta parte, en Europa se están poniendo de moda motores de muy baja cilindrada con la tecnología turbo, hasta el punto de que hemos visto recibir premios a los renombrados motores Ecobost de Ford, que homologan consumos más bajos, al menos en condiciones óptimas, y aportan unas prestaciones prácticamente similares a las de sus homólogos de mayor cilindrada, por no hablar de su menor peso que repercute positivamente en un eje delantero menos cargado.

No obstante, ya son algunos los que vienen a demostrar que no todo es tan positivo. De hecho, marcas como Mazda están tomando un camino totalmente contrario con su tecnología Skyactiv, y así modelos como el nuevo Mazda 3 y su versión G-2.0, viene a decirnos que ¿hace falta realmente el downsizing?, o ¿es un cuento más para reducir costes?. Motor gasolina, atmosférico y de alta cilindrada que consigue consumos medios ponderados de poco más de 6 litros.

Frente a esta revisión bastante sana y a contracorriente de la marca nipona, nos encontramos con motores 1.0 Ecoboost de 3 cilindros y nada más y nada menos que 125 cv de Ford, los ampliamente distribuidos 1.4 TSi de 122 cv de VW o el 1.6 THP de BMW/PSA, que por otro lado arrojan en los bancos muchos más caballos que los anunciados. ¿Qué tecnología lleva razón? ¿Las dos? ¿Alta compresión, baja, turbo, atmosférico, alta cilindrada, baja...? Pero si hablamos de fiabilidad, ¿es lógico pensar que un motor atmosférico de 2 litros, de toda la vida, sin turbo, y de tan solo 120 cv, tenga menos posibilidades de avería? Siempre se ha dicho, no sé si con razón o sin ella, que lo apretado tienes menos vida que lo holgado. En fin que ¿no estaremos asistiendo una vez más al moderno timo de menos es más, cuando en realidad menos es menos gasto de producción y menos vida útil?

Interesante reflexión. Yo creo que al mundo de la automoción también le ha llegado la "obsolescencia programada" al igual que al mundo de la electrónica o la gama blanca del hogar. Por un hecho obvio, vivimos en una sociedad consumista y ni a la industria ni a los estados les interesa hacer coches de demasiada longevidad. Antaño yo creo que los coches se hacían más para durar , ahora más para gustar y crear necesidades artificiales. Muchas marcas, mucha variedad de producto,restlings constantes de versiones, innovaciones en seguridad y mucho equipamiento tecnológico. Pero , sin embarga, que marca europea de nivel se moja por sus productos y los garantiza por 10 años? Ninguna, 2 y a desgana y luego apáñate. Què marca te asegura poder hacer 500000 kms?Idem. Ysobre todo, qué marca ha logrado realmente, no en laboratorio, conseguir coches de consumo claramente inferior a 4l en uso real por ciudad y carretera? Porque ese sí que seria un gran avance y un gran ahorro.

Hola de nuevo, asis y juanjos: En primer lugar, buen año nuevo para todos. Y sobre lo que planteais, pues como siempre me encantan los debates y éste en particular me gusta mucho, aunque a veces ya lo hemos comentado aquí en el foro.

Estoy bastante de acuerdo con los dos, los coches de hoy en día no parecen hechos para durar quizás tantos kms o tantos años como la tecnología actual parece que deberia soportar.Pero creo que como ya apunta juanjos, se debe más a intereses económicos y del tipo de sociedad en que vivimos, que a otras cosas.

Y enlazando con el tema del downsizing, pués hay cosas que son totalmente irrefutables: La fiabilidad de un motor atmosférico comparada a uno con turbo y con la misma calidad, siempre será mayor la del atmosférico ya que aquello que no existe (el turbo en éste caso), no se puede estropear. Y aunque parezca de "perogrullo", es así, todo lo que un motor no lleve, es imposible que se estropee, pero entonces también podríamos sacar los airbags, el abs, esp, catalizadores, sondas, etc. y así mil cosas que un día u otro te van a dar problemas, pero que te pueden salvar la vida en el caso de los sistemas de seguridad, o que hacen una atmósfera mejor, o menos mala, en los casos de sistemas anticontaminación, etc.

Es decir, entiendo que llevar tantas y tantas cosas en un coche moderno, a pesar de hacerlo más caro y ser susceptible de mayores averías, es un peaje a pagar en favor de la seguridad, del medioambiente, etc.

Y ya sobre el tema concreto del motor con menos cilindrada y turbo o de otro de mayor cilindrada y atmosférico como es el caso de mazda en sus últimos lanzamientos comerciales, para mi hay una cosa determinante a la hora de escoger el pequeño con turbo:

El motor 2.000 cc y 120 cv., seguro que es muy duro y fiable, posiblemente más que el THP 1,6 turbo (que ya sabeis que mi coche equipa)de PSA-BMW, o que cualquiera de los 1,4 o 1,6 del grupo volksvagen ( de éstos, alguno además del turbo, lleva compresor, otra cosa más susceptible de averias ), pero los datos son los siguientes: 2.000 cc., 120 cv., pero el par motor " de 210Nm lo da a 4.000 rpm". Ese es para mi el dato determinante, el THP normalmente tiene un par motor de 249Nm. y tan sólo a 1.750 rpm, y los motores del grupo vag están por ahí o incluso con mejores cifras. La facilidad y el agrado de conducción, no tener que ir cambiando de marchas continuamente en según que circunstancias y sobretodo la maniobra de adelantamiento, muy importante para la seguridad por razones obvias, sólo te la proporciona un coche con un buen par motor desde bajas vueltas y ahí, amigos míos, los turbo son imbatibles. Aún a costa de tener alguna reparación de más como podría ser la del turbo, que además suele ser cara, prefiero mil veces tener bajo el pie del acelerador la rápida respuesta de un turbo para adelantar, antes que la más lenta de un motor sin turbo. Y atención que no hablo de aceleración, me refiero a ir detrás de un camión a 80 Kms/hora y con punta de gas, en una carretera con muy pocas rectas y en un momento que no venga nadie de frente, poder adelantar con rapidez y por tanto seguridad en los mínimos segundos posibles. Y es que cuando viene otro vehículo de cara, uno o dos segundos pueden suponer adelantar bien o chocar de frente, eso para mi no tiene precio. Y en según que carreteras, colocar una marcha y aguantarla mucho rato con acelerones o frenando pero sin cambiar, me parece muy cómodo. En fin, que como siempre es un placer debatir con vosotros, a ver si algún otro forero se anima y expresa su opinión. Saludos, Ramón.

Sin duda, magníficas respuestas vs comentarios con los que en gran medida coincido, pues por aparentemente dispares, son en sí complementarios.

Lo que dice Juanjos es más que cierto, pero choca frontalmente con el inminente mundo que se nos avecina, al menos en la vieja Europa. Ya vemos a las primeras marcas de electrodomésticos anunciando frigoríficos con 10 años de garantía, pues ni los salarios presentes y futuros, ni las tasas de desempleo presentes y futuras, podrán soportar el dislate de cambios que el reciente pasado ha permitido.

Lleva mucha razón, como casi siempre, Ramón, pues esa elasticidad y capacidad de recuperación que proporcionan ciertos motores actuales alimentados por turbo son incuestionables. Y es, sin lugar a dudas, una gran comodidad no tener que usar habitualmente el cambio en un determinado adelantamiento cuando el vehículo puede afrontar dicha maniobra sin necesidad de bajar a una marcha inferior. Pero también es razonable pensar que en aras de la fiabilidad podamos plantearnos el antiguo uso de marchas más cortas para revolucionar el motor y así hacer esa misma maniobra.

Todo estribará en el uso del que hagamos del coche, pues aquellos que tenemos que hacer muchos miles de kilómetros anualmente, la fiabilidad no es ya un grado, es esencial para nuestra realidad diaria, muy por encima de aspectos de comodidad o exquisitez de funcionamiento.

En esencia lo que quería plantear es si al final todo lo que esconde no es, como dice Antonio, una comodidad y eficiencia de uso, y sí un estudio programado de recorte productivo. Tal vez, como casi siempre en la vida, en el punto intermedio esté la virtud y sean ambas tecnologías las que garantices fiabilidad y armonía de uso. ¿La verdad? es ese paraíso que según los sabios existe pero al que el común de los mortales jamás es incapaz de localizar.

El "downsizing" o miniaturización de los motores no es un problema, es EVOLUCIÓN.

¿Pensáis que es problemático o delicado un 1000cc de 60-70CV? No, ¿verdad? Pues hace unos años, un Seat 850 con 843cc y 34CV se tenía que llevar a "hacer motor" antes de los 100.000 kms. Hoy día cualquier cochecillo con un 1000 de 70CV y 100.000 kms. está poco menos que recién rodado.

Nos asusta que un 1.4 TSi tenga 122CV, que va muy apretado... Vale, pues a mediados de los 80, hace ya 30 años, el Renault 5 GT Turbo tenía un 1.4 de 120CV, un motor que se podía llevar con kits específicos hasta 250CV (naturalmente ahí la fiabilidad se iba al garete). Un amigo tiene uno preparado en su garaje que ha arrojado 191CV en banco. El Fiat Punto GT de principios de los 90 era un 1372cc de 136CV (149 en banco) que sustituyó al Uno Turbo 1.4 de 118CV. También tuvo Fiat un Uno 1.4 TD de esos mismos 1372cc con 72CV, por lo que los 80CV de mi Clio 1.5 DCi no son ninguna quimera. Y fiable es, porque 321.000 kms. y funcionamiento de reloj suizo lo avalan.

Los materiales han evolucionado, los ajustes también, y la tecnología ha avanzado un mundo. Ver el acabado del colector de admisión de un Seat Panda era para echar a llorar. Con una tarde de lima, lija y pulimento, le sacabas algún caballo.

La limitación de potencia la dan las rpm y la velocidad lineal del pistón. Puede parecer lo mismo pero no lo es, pues a igualdad de revoluciones, un motor de carrera corta lleva una velocidad lineal inferior a un motor de carrera larga. Las rpm ya sabemos que no han de suponer un problema, porque los coches de calle se quedan habitualmente entre 7 y 8000 rpm con alguna excepción. Un motor de moto o un fórmula 1 ya nos demuestran sobradamente que ese no es el techo. La velocidad lineal de pistón tampoco, pues la lubricación y refrigeración de los motores han dado pasos agigantados. Y la tecnología... electrónica que mide en microsegundos todos los parámetros del motor para una ignición óptima, intercoolers, turbos, culatas multiválvulas, diseños de culatas, aligeramiento de piezas, etc.

En absoluto es un problema la miniaturización de motores, aunque sí es cierto que no funcionan con cualquier aceite, requieren algo "bueno".

Yo sólo comentaré que todo tiene sus ventajas e inconvenientes y será el futuro quien diga hacia donde irán los próximos motores. En diésel, por ejemplo ya no se hacen motores sin turbo, su agrado de conducción, prestaciones, menor rumorosidad y su fiabilidad han apartado totalmente a los atmosféricos. En gasolina la cosa no está tan clara porque la tecnología está menos desarrollada en gasolina, de toda formas parecen superados los problemas de falta de fiabilidad de los motores de gasolina turboalimentados de los años ochenta. Sólo decir que hoy por hoy la fiabilidad parece garantizada, que presentan las ventajas de menor tamaño, menor peso, mejores prestaciones y agrado de conducción,incluso aunque ruedes por parajes de alta montaña, donde los atmosféricos pierden rendimiento a raudales y menor ruido motor. Como inconvenientes tenemos una mayor complejidad, que no genera ningún problema si prestas un poco de cuidado al principio y al fin de la conducción, no exigiéndole al máximo y no apagándolo bruscamente tras haberle exigido al máximo. También son motores cuyo consumo depende mucho de lo que los demandes, más que en los atmosféricos. Yo creo que el futuro, como ha ocurrido en los diésel irá hacia los turbo; pero aún hemos de ver importantes mejoras para que los atmosféricos acaben siendo el pasado. Hoy por hoy la elección depende de las preferencias y siempre podrá discutirse con argumentos la conveniencia o no de uno u otro

Un hilo muy interesante, en el que no voy a extenderme mucho, sólo decir que lo apunto como idea muy buena para elaborar un artículo al respecto. Y aportar (mejor dicho, confirmar, porque ya lo habéis comentado) desde la experiencia que da haber conducido prácticamente todos los motores que mencionáis que, tras conducir hace unos días el nuevo Mazda 3 con el motor atmosférico de gasolina, la duda que se plantea es razonable. Es uno de los mejores motores de gasolina atmosféricos, si no el mejor, que he probado en los últimos años. El consumo no es tan sensible al ritmo de marcha como en los pequeños motores turbodiesel de nueva generación. Y aunque es pronto para hablar de la fiabilidad, lo tengo claro, como decís vosotros: un atmosférico con mayor cilindrada parece a priori que aguantará más kilómetros sin averías...

Claro que el downsizing tiene otras razones de ser. Y no se puede negar que el motor 1.0 Ecoboost, por citar uno de los mejores ejemplos (y con el que más kilómetros he acumulado, ganando incluso un Rally de consumo hace dos años), es una auténtica pasada por suavidad y rendimiento, impensable hace apenas unos años para un motor tan pequeño... que pesa muy poco y ocupa menos en el vano motor, no lo olvidéis. Eso sí, cuando le pisas.... ¡anda y gasta como un motor más grande!

Hola a todos: Pues más o menos estamos de acuerdo en bastantes cosas, también pienso como Antonio y además lo compruebo en mi coche cada semana, que si al motor pequeño le pisas "de verdad" gasta como el grandeo o más incluso. También me olvidé de comentar que veo interesante llevar en el vano motor uno más pequeño, por espacio pero sobretodo por peso en el tren delantero.

Y ya se que soy pesado, pero insisto que éstos motores usan una pequeña parte de la gasolina para la refrigeración, ya lo puse en otro hilo que más o menos debatíamos lo mismo y el Sr. Antonio Roncero, nos dijo que intentaría averiguarlo.

Sr. Roncero, seguimos esperando su contestación. Je, je, je, ya sabes que es broma, seguro que vas hasta arriba de faena, pero si te acuerdas y puedes, un día lo consultas. Muchas gracias, Ramón.

Antonio, estamos todos, seguro, deseando leer ese artículo que será espléndio y pondrá claridad en este asunto.

Hace poco he tenido ocasión de leer al gran Arturo de Andrés en su blog, en relación al pequeño motor de gasolina del Civic 100 cv, en el que nos deja algunas perlas pormenorizadas respecto a conceptos mecánicos muy interesantes. Os dejo el enlace.

http://blogs.km77.com/arturoandres/6332/prueba-de-consumo-141-honda-civic-1-4-i-vtec-100-cv/

Sí, sí, todo lo que quieran decir. Que si gastan menos, que si tienen la misma potencia, que si tienen más par... Lo único que yo sé es que tengo un Ibiza 1.6TDI. Mi hermana tiene el 1.9TDI. Ambos con 105CV. Mi experiencia es que el de motor más pequeño (1.6) se viene abajo al más mínimo repecho, cuando lo llevas tienes la sensación constante de que el coche se va a quedar sin fuerza en cualquier momento, gasta lo mismo o más que el otro... En definitiva, diréis lo que queráis, pero todo lo que dicen las marcas de beneficios del Downsizing es mentira. Todo mentira. Ahora ya es casi imposible comprarse un coche digno a un precio aceptable.

En realidad, amigo José J, ya hay variaciones muy importantes entre diversas versiones del 1.9 TDi sean por inyector bomba o por common rail. Así que es posible que comparando tu 1.6 TDi con un 1.9 TDi esa sensación que tienes no solo se reduzca, sino incluso se vuelva del contrario y te parezca que tu coche anda más.

Lo mismo que tampoco podemos comparar un 1.9 Tdi de 90CV con un 110, un 130, un 150, 160 o los postreros 100, 101 y 105. Y tampoco podemos comparar las declinaciones del TDi 105 con su "original": El tdi 90 es "decente" y el tdi 75 no merece la pena ni mirarlo.

Contesto a Jose J. Yo también conduzco habitualmente un ibiza 1.9 tdi 100 cv y otro seat con el tdi1.6 105 cv y mis impresiones son favorables hacia el motor pequeño porque estira màs las marchas y es más silencioso desde el interior. Pero consume lo mismo o màs, en 1a y en frio le cuesta subir la misma rampa del mismo garage màs que al 1.9 y le noto falto de fuerza a bajas rpm. Aparte que no creo que el 1.6 sea tan longevo de duración por equipar fap con todos sus inconvenientes y casi ninguna ventaja, start-stop con posibilidad de problemas en motor de arranque con los años, menor duración de bateria, etc.. todo por homologar unos consumos, en la práctica irreales. Yo , sin dudarlo, repetiria antes un 1.9 antiguo que el actual 1.6 .

Sí... silencioso es si no bajas la ventanilla... El mío, en concreto, tiene un ruido como de arandela suelta cuando vas en primera o segunda a bajas revoluciones. No he logrado saber qué es. Lo hace desde que era nuevo. En la SEAT me dicen que no descubren el ruido. En fin...

Pues a ver si toda tu percepción está matizada por un coche que no está en plena forma. Si en tu concesionario Seat habitual no dan con la tecla, afortunadamente Seat tiene una red suficientemente extensa para acudir a otro concesionario cercano y tener más fortuna.

El coche aún no tiene tres años, y tiene pasadas todas sus revisiones en SEAT. Está todo lo en plena forma que puede estar semejante mediocridad. Un saludo.