Todo un Wrangler, en colores exclusivos, en edición limitada a 100 unidades y muy bien equipado por sólo 2.500 € más que la versión estándar. O sea, 40.300 €. Nada más –y nada menos- que esto es un Jeep Wrangler Polar.
El último Jeep Wrangler con el motor turbodiésel de 2,8 litros y 200 CV sigue siendo un eficaz todo terreno, pero mucho más agradable por dentro y por fuera y mucho más “civilizado” en su uso en el asfalto. El Polar en esto es todo un Wrangler.
Vídeo: Jeep Wrangler Polar
Un Jeep Wrangler en edición limitada
¿Por qué Polar? Fácil: 78º S y 106º E. Estas coordenadas, que aparecen en el logo del Jeep Wrangler Polar corresponden a la ubicación de Vostok en la Antártida: el punto exacto donde se ha registrado la temperatura absoluta más baja del planeta de -89,2? C. Un guiño al nombre del coche. Aunque más impacto causan los dos colores específicos de esta serie limitada: El Blanco “Brillante” y especialmente el azul “Hydro”.
Además de colores específicos y logos en la carrocería, en el interior, en la tapicería e incluso en las llantas, lo más destacado del Polar es que por sólo 2.500 € respecto a la versión “base” ofrece un importante equipamiento extra, entre el que cabe destacar las llantas de aluminio de 18”, el sistema multimedia Uconnect GPS con navegador, los asientos de cuero –calefactables los delanteros–, eje trasero antideslizamiento Trac-Lock, techo rígido color carrocería o las alfombrillas Mopar Slush.
Auténtico Jeep, auténtico 4x4
Lo confieso: tengo debilidad por el Wrangler. Hay pocos coches más auténticos que este. 73 años separan al primer Jeep presentado a un concurso militar de este Wrangler Polar. Pero, a pesar de todos sus refinamientos, el nuevo Wrangler conserva muchas del las virtudes de su bisabuelo.
Hay más casos como este, como el del Volkswagen Beetle, el Mini o el Porsche 911. SI ponemos juntos un “Escarabajo” de los 50 con uno actual verás que no se parecen absolutamente en nada. Entre un Mini clásico y uno moderno hay algún parecido más (al menos los dos son tracción delantera). En el caso del Porsche 911 el único rasgo que se conserva, el motor posterior, seamos honestos, no aporta ninguna ventaja real frente al motor central.
¿Y el Wrangler? Mucho de lo que aportaba aquel primigenio Jeep sigue presente en el Wrangler. A saber: la tracción total, con dos robustísimos ejes rígidos a prueba de piedras; la caja de cambios con reductora central, una de las señas de identidad de un “verdadero TT”; su tamaño reducido, pues a pesar de haber crecido mucho, sigue midiendo poco más de 4 metros (la versión de dos puertas laterales); una estética peculiar, porque no me atrevo a decir que si era más chocante el primer Jeep en su momento o el actual en un entorno marcado por la dictadura de la aerodinámica y las “tendencias”; y, sobre todo, su robustez a toda prueba.
¿Y que ha cambiado? Básicamente dos cosas: el actual ha ganado en refinamiento y en peso. Es cierto que por dentro, respecto a los cánones actuales, un Wrangler es relativamente sencillo… pero relativamente, porque a nivel de ajuste y calidad percibida este Wrangler Polar.
Cómo va el Jeep Wrangler Polar
Sorprende en asfalto lo mucho que ha ganado en aislamiento y el confort del Wrangler, en todos los sentidos: sonoridad, ajuste y suspensión. Lo cual tiene más mérito pensando en que siguen presentes los dos pesados y robustos ejes rígidos en la suspensión.
El motor ofrece 200 CV “percherones” que empujan con solvencia pero con poco brío. Su comportamiento a bajo régimen es perfecto para hacer todo terreno y para moverse por ciudad y autopista; sólo en carreteras de curvas echamos de menos un poco más de agilidad subiendo de vueltas. Algo parecido sucede con el cambio manual –no pudimos probar el automático que aun no está disponible-, que es algo lento, pero suave y preciso.
El confort está al nivel de los mejores todo terreno y SUV, algo que es muy meritorio en un coche que, como decíamos no ha perdido su esencia de auténtico todo terreno. El dos puertas es sin duda el más atractivo, pero por 42.500 € la versión de cuatro puestas laterales ofrece un capacidad y polivalencia mucho mayor. Pero es “menos Wrangler”.
En el vídeo que acompaña estas líneas decimos que el Wrangler es un todo terreno como los de antes, pero también como los de ahora: Se trata de un TT muy duro, pero con todos los avances de los últimos TT.
Todo el equipamiento y el incremento de tamaño para ganar habitabilidad se paga al pasar por la báscula: casi 2 toneladas de peso. Pero, los TT son pesos pesados así que, salvo los ligeros -y eficaces- Suzuki Jimny, este Jeep es el más o de los más ligeros.
Wrangler: Duro como una roca
En zonas fáciles este Wrangler 3p se desenvuelve muy bien, con su corta distancia entre ejes y sus 200 CV, que en asfalto son suficientes y sobre tierra mucho más que suficientes. Para pistas y caminos me gusta más el manual que al automático, pues tienes más claro la potencia que llega a las ruedas.
Hay TT eficaces –me viene a la memoria el Mitsubishi Montero– con suspensiones delanteras independientes, pero cuando voy por el campo, sobre todo por zonas “rotas” los dos ejes rígidos me dan mucha confianza. Y más aún desde que vi partir una roca en dos con un golpazo del eje delantero de un Jeep Wrangler. Eso sí: justo es decir que el eje se despintó un poquito…
Las cosas se complican
Pero cuando las cosas se ponen literalmente cuesta arriba o la pista se convierte en una trialera, el cambio automático permite modular muy bien la tracción cuando vamos despacio y, sobre todo, no castiga nada el embrague, por el simple motivo de que no hay. El convertidor de par que actúa como embrague hidráulico es perfecto e incansable.
Y si las cosas se ponen cuesta abajo, tenemos una ayuda para descensos pronunciados que impide que el coche se nos embale o que la parte trasera adelante a la delantera y lleguemos abajo después de dar alguna “pirueta” no deseada.
Una rueda en el suelo basta
No voy a aburriros contando cómo funciona la tracción total de este Wrangler (el Polar con eje trasero antideslizamiento Trac-Lock) pero basta con que una sola rueda tenga tracción para que avancemos. Con una distancia entre ejes de 2,42 metros y una distancia libre al suelo de algo más de 26 centímetros, para “empanzar” un Wrangler hay que ser muy bruto, tener muy mala suerte o ambas cosas.
Por nuestro recorrido TT pasamos una zona de abundante barro y las ruedas del Polar no hacen buenas migas con zonas embarradas (dibujo más longitudinal que transversal y no muy profundo). A pesar de ello no tuvimos el más mínimo problema en pasar por zonas con una altura de barro considerable.
Conclusión… después de salir al campo
Entre los TT de serie que se venden en nuestro país sólo dos pueden hacer sombra al Wrangler fuera de la carretera: el Land Rover Defender –que va a ser renovado en breve– y el casi eterno Suzuki Jimny. El Suzuki es otra cosa, es “menos” coche, aunque en zonas estrechas o muy empinadas su compacidad y reducido peso es una ventaja. Y en cuanto al Defender, esperemos a ver su sucesor.
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Cotas Todo Terreno |
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Ángulo de entrada (grados) |
37,8 |
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Ángulo de salida (grados) |
31,6 |
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Ángulo ventral (grados) |
24,5 |
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Altura libre (mm) |
26,2 |
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Altura de vadeo (mm) |
No declarada |
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Ficha Técnica: Jeep Wrangler Polar |
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Motor |
Turbodiésel, 4 cilindros, 2.776 cm3 |
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Potencia máxima |
200 CV a 3.600 rpm |
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Par máximo |
460 Nm de 2.600 a 3.200 rpm |
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Caja de cambios |
Manual de 6 relaciones manual (automático opcional) |
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Tracción |
Tracción total con reductora |
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0-100 km/h |
10,6 s (manual y automático) |
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Consumo |
7,1 l/100 km (8,1 l/100 km el automático) |
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Carrocería |
Todo Terreno 2 puertas con techo duro |
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Longitud |
4.223 mm |
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Ancho |
1.873 mm |
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Altura |
1.840 mm (con techo duro) |
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Peso en vacío |
1.975 kg |
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Volumen del maletero |
De 141 a 430 litros |
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Neumáticos |
255/70 R 18 |
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