Jaguar F-Type Coupé, presentación y prueba en circuito

La agenda de la convocatoria de Jaguar para la presentación internacional del nuevo F-Type Coupé prometía: madrugón, pero muchos kilómetros de buenas carreteras y, sobre todo, una frase que enseguida marqué con un rotulador rojo: "prueba del F-Type R en el Circuito Motorland de Alcañiz".

En su día un servidor ya pudo asistir a la puesta en escena del Jaguar F-Type descapotable, por aquel entonces en maravilloso Circuito de Navarra, y aquí tenéis la toma de contacto del F-Type descapotable. Luego vino nuestra prueba 10 del F-Type V6 S, y recientemente ha pasado por nuestro garaje el F-Type V8. Pero confieso que tenía muchas ganas de conocer el trazado de Alzcañiz, y aunque tampoco esperaba muchas sorpresas, también de ponerle la mano encima al nuevo F-Type Coupé.

Mejor con techo

Y digo que no esperaba muchas sorpresas porque, como ya os he comentado, había probado a fondo el F-Type descapotable en todas sus versiones, incluso en circuito. Y al fin y al cabo, tras estudiar detenidamente el dossier, el nuevo Coupé "sólo" aportaba una carrocería más rígida, la posibilidad de montar frenos carbocerámicos –opcionales en el V6 S y en el R– y, en el caso del F-Type R Coupé, un motor 50 CV más potente. 



Por lo demás, técnicamente son tan similares que comparando las fichas técnicas apenas encuentras diferencias en prestaciones, dimensiones, neumáticos, consumos... Lógico, porque incluso los pesos resultan sorprendentemente parejos, sólo 20 kg más ligero el Coupé en el mejor de los casos.

Pero te recuerdo que aquí somos de los que defendemos que un deportivo de altas prestaciones tiene que ser un coche cerrado, y no nos taches de puristas. No seré yo el que ponga en duda las posibilidades de disfrute que ofrece un descapotable. Pero en un coche como el Jaguar F-Type, y más tras la llegada del Coupé, si realmente quieres un descapotable con el V6 más "pequeño" es suficiente. Ahora bien, si lo que buscas es un auténtico deportivo, mucho mejor con techo.

No hay secretos, es una simple cuestión de rigidez. Y con sus 33.000 Nm/grado de rigidez torsional, la carrocería de aluminio del F-Type Coupé es la más rígida construida por Jaguar hasta la fecha, independientemente de si se trata de la variante con techo completo o la que equipa techo panorámico de cristal. Dicen que un 80 por ciento más rígida que la del Cabrio, que no es precisamente un descapotable con problemas de rigidez.

Las suspensiones, que además tienen tarados específicos para el Coupé, trabajan mejor cuando se las exige al máximo con una carrocería más rígida. Y sí, al volante se nota, aunque al F-Type todavía le cuesta gestionar las carreteras con baches, algo que nota en ciertos rebotes que se traducen en ligeros golpeteos en la dirección cuando conduces al límite y el asfalto no está muy liso.

Esto confirma, como decíamos en la prueba del F-Type descapotable, que no es un tema de rigidez de la carrocería, aunque tengo una teoría al respecto que os contaré más adelante, cuando hablemos de la prueba del F-Type R Coupé en circuito.

Coupé o Cabrio: el juego de las diferencias

Ya puestos, hay otras dos ventajas inherentes a la carrocería Coupé si lo comparamos con el F-Type descapotable, pues estéticamente es muy difícil establecer juicios de valor, aunque no puedo dejar de decir que personalmente me encanta cómo está resuelta la trasera de la versión cerrada.

La primera es el ruido que llega al habitáculo, pues siendo el F-Type un coche al que le gusta presumir de motor –y más en las versiones con el escape dinámico–, los viajes largos pueden llegar a convertirse en una pequeña tortura incluso con la capota puesta. En el Coupé, el aullido de los V6 o el rugido del V8 sigue poniendo los pelos de punta sobre todo cuando la aguja del cuentavueltas busca la zona roja, pero ya no es tan molesto si en vez de guantes y deportivas vas de chaqueta y los zapatos.

Más puntos a favor del F-Type Coupé: ¡puedes ir con él a jugar al golf! O quien dice jugar al golf, dice irte de fin de semana sin que el equipaje sea un problema. No le veo los 407 litros que anuncia por ningún lado, pero desde luego multiplica las posibilidades del ridículo maletero del descapotable, no ya por espacio disponible, también por el acceso que deja su portón con accionamiento eléctrico.

Por cierto, ya que estamos hay que hablar de precios: el F-Type Coupé cuesta 8.000 euros menos que el descapotable en el caso de las versiones V6... y 3.800 euros más en el caso del V8, que en el Coupé sólo se ofrece en versión "R", sin equivalencia  en el caso del descapotable.

Jaguar F Type Coupé V6 S: en el punto medio está el equilibrio

No es novedad, al igual que sucede en el caso del Cabrio, el F-Type Coupé más equilibrado es la versión "S". No sólo ofrece 380 CV frente a los 340 del V6 "básico", por lo que mejora las prestaciones:  275 km/h de punta en vez de 260, y baja de los 5 segundos en la aceleración corta, ese límite entre los coches rápidos y los muy rápidos. También lleva frenos más potentes –salvo para presumir, no necesitarás los frenos cerámicos opcionales–, suspensión adaptativa, diferencial trasero de deslizamiento limitado y llantas de 19 pulgadas de serie.

Son 13.000 euros más que la versión "básica"... y 15.000 euros menos que un Porsche 911 Carrera PDK, al que este Coupé biplaza tiene muy poquito que envidiar en sensaciones al volante, y nada si de lo que se trata es de hacer girar cabezas a su paso.

Dicen en Jaguar que hasta un 90 por ciento de los compradores de un F-Type Coupé serán nuevos clientes para la marca –un 60 por ciento en el caso del Cabrio–No me extraña, Jaguar no ha tenido un coche así en los últimos 50 años, y si yo tuviera entre 80.000 y 100.000 euros para "invertir" en un deportivo, el F-Type Coupé estaría en mi lista de candidatos, en la que no faltarían un Porsche 911, un BMW M4 o un Nissan GT-R. ¿El orden? Me lo reservo hasta una futura comparativa...

Jaguar F-Type R Coupé: con "R" de Racing

Y llega la prueba de fuego: el F-Type R Coupé en circuito, con las nubes amenazando aguarnos la fiesta. He de confesar que fueron sólo siete vueltas –habría dado 70–, y que las dos últimas se complicaron un poco, ya sabes, las primeras gotas son la que más resbalan. Pero el F-Type R va bien armado con ayudas a la conducción que además funcionan de maravilla, y te hacen sentirte "piloto". Empecemos con un vídeo.

Es sorprendente cómo la electrónica puede hacer que 550 CV rabiosos caballos sean fáciles de domar incluso en condiciones precarias de adherencia, como pude comprobar primero en unas pruebas específicas en la pista de karting  de Motorland –que, dicho sea de paso, parece un circuito "de verdad"– bien "regada" para la ocasión. Además del diferencial activo electrónico, el F-Type R cuenta con un sistema "Torque Vectoring" que actúa aplicando los frenos sobre las ruedas interiores a la curva  para conseguir un mejor reparto del par.

Junto al ESP con distintos modos de actuación, y con la posibilidad de elegir el modo dinámico o personalizar tu propio programa de conducción –respuesta del motor, asistencia de la dirección, gestión del cambio de marchas– con todo conectado es casi imposible salirse de la trazada, ni por exceso de gas... ni aunque provoques  el subviraje.

Pero donde de verdad se aprecia hasta dónde llega el F-Type R es en el circuito... y cuando pulsas la tecla del modo "Dynamic". De pocos coches se puede decir que cumplan mejor en conducción al límite en una exigente pista de carreras que en la calle, y el Jaguar F-Type R es uno de ellos. Por lo menos a mí me gustó más cómo se comporta en circuito –ojo, hablo de conducción deportiva–, y eso que pude recorrer más de 200 km por carretera con curvas de todo tipo.

Puede que sea por los 20 kg de ahorro en peso que suponen los frenos cerámicos opcionales respecto a los de acero –y además, del peso que más influye en el comportamiento dinámico al límite, el de las masas no suspendidas–, pues en carretera sólo probamos el F-Type R con los frenos de serie, que funcionan de maravilla.

Pero la verdad es que cuando conduces "al ataque" con el modo deportivo activado y el asfalto no está rigurosamente liso, la suspensión adaptativa del F-Type R no termina de digerir a la perfección la acumulación de trabajo; se supone que es "inteligente" y que "piensa y se adapta" hasta 500 veces por segundo, pero si aparecen baches cuando toca cambiar de dirección aparecen ligeros "rebotes" que se notan en el volante... y que no llegué a notar en circuito con el F-Type R y sus frenos cerámicos. El efecto es más incómodo que otra cosa, pero no nos permite darle al comportamiento del F-Type R ese "10" que sí le ponemos a los frenos cerámicos, magníficos por tacto, potencia y resistencia, y que hacían que siempre nos sobrasen metros tras apurar desde los 270 km/h que alcanzaba en la "recta de atrás" antes afrontar el giro a izquierdas.

 ¿Y el motor? Pues el V8 sobrealimentado del F-Type R, en combinación con el cambio Quickshift de 8 velocidades –de los más rápidos, si no el que más entre los de convertidor de par– es de esos motores que cautivan por su impresionante empuje desde abajo, su capacidad para girar al límite del corte de inyección y su maravilloso rugido.

Tiene tanta fuerza que para cualquier curva puedes elegir hasta tres marchas diferentes, y en cierto modo combina esa respuesta propia de motores V8 atmosféricos muy "gordos" cuando decides usar marchas largas con la pegada arriba y la estirada de motores de menos cilindros y cilindrada; es la "magia" del compresor volumétrico, una solución técnica poco utilizada en comparación con la del turbocompresor, pero a la que Jaguar ha demostrado que sabe sacarle el máximo partido.

 

GAMA Y PRECIOS JAGUAR F-TYPE COUPÉ

F-Type Coupé V6:                     77.150 €
F-Type Coupé V6 S:                  90.250 €
F-Type R Coupé:                     119.050 €

 

¿Quireres ser un experto en temas de motor?

Descarga nuestra revista digital e interactiva MotorLife Magazine.

¡Es GRATIS!

Fotos Jaguar F-Type Coupé, presentación y prueba en circuito

Comentarios Jaguar F-Type Coupé, presentación y prueba en circuito

  •  
    Avatar de Miguel Angel.
    Miguel Angel 07/06/2014 22:05:46

    No está mal. Demasiado pequeñín. El morro no encaja demasiado con la zaga, muy bonita y aerodinámica. Los precios , razonables.
    Prefiero con creces el Maserati GT sport.

Deja tu comentario

  • Esta información no se mostrará
Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Auto10 utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"