Audi RS5: lo último de Audi para competir con el BMW M3


No, no todo se reduce al Audi RS5 y al BMW M3. Hay más coches de estas características, como el Mercedes C63 AMG, o el Lexus ISF. Los cuatro equipan potentes motores V8 que superan los 400 CV, pero el Audi y el BMW llevan una guerra aparte. Además, ni Mercedes ni Lexus tienen versiones de estos ultraderportivos con carrocería coupé.






Eso sin contar la aureola de mito que se ha ganado con los años en BMW M3, y que ni el Mercedes ni el Lexus tienen. Tampoco el Audi, aunque la saga RS lleva dando guerra ya quince años, justo los que han pasado desde que se presentara aquel Audi RS2 Avant preparado en colaboración con Porsche, con un motor de 5 cilindros, un turbo del tamaño de una olla exprés y 315 CV. ¡Qué tiempos aquellos! Fue el primer coche en el que superé los 260 km/h en carretera haciendo prestaciones. ¡Y eso no se olvida!

Pero vamos a lo que vamos. ¿Cómo viene el nuevo RS5 para hacer frente al deportivo por excelencia, a la auténtica referencia de la categoría? Pues difícil, muy difícil se lo va a poner.

Primer asalto: motor y prestaciones

Los dos utilizan sendos V8 atmosféricos, con 4.163 cm3 en el nuevo Audi y 3.999 en el BMW. Puesto que el Audi rinde 450 CV y el BMW 420, la potencia específica (los CV que se obtiene por cada litro de cilindrada) es de 108 CV/litro para el Audi, por 105 CV/litro para el BMW. Se acabó el mito: BMW ya no tiene la supremacía en este apartado. Ni tampoco el motor del M3 queda como referencia absoluta por su capacidad para girar alto de vueltas: si la potencia máxima en el BMW se obtiene a 8.300 rpm, el V8 que en el Audi R8 rinde 420 CV a 7.800 rpm, gana capacidad de estirada en el RS5, que anuncia la potencia máxima a 8.250 rpm.






También gana el Audi en cuanto a par máximo: 450 Nm a 4.000 rpm por los 400 Nm de BMW M3 a 3.900 vueltas. Y ya que estamos, ¿qué pasa con el consumo? BMW acaba de rebajar los 11,9 l/100 km homologados para su M3 Coupé a 11,2 (versión con cambio secuencial DKG, por igualar las cosas, pues el M3 también se ofrece con cambio manual) al montar sistema Start-stop y alguna que otra modificación. Aun así, se queda por encima del Audi RS5, con unos sorprendentes 10,8 l/100 km.

¿Y de prestaciones? Matrícula de honor para los dos. Los 250 km/h auto limitados están ahí. En el Audi, bajo pedido, puede “subirse” la limitación en fábrica a 280 km/h. En cualquiera de los dos, quitando la limitación en preparadores especializados que pueden hacerlo con una simple reprogramación, sería fácil ver la aguja cerca de los 300. La aceleración es calcada, 4,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h con salida parada. Los dos ofrecen sistema Launch Control para realizar salidas fulgurantes siguiendo un ritual similar (selección de la marcha, leva del cambio en el volante apretada, acelerador a fondo, soltar el cambio, mantener el pie derecho a fondo y sentirte como Hans Solo cuando pulsaba la tecla de “hiperespacio” en el Halcón Milenario. Sorprende que el Audi no saque más ventaja de su sistema de tracción integral.

Como vemos, muy igualados, pero entre unas cosas y otras, ligera ventaja a los puntos para el Audi.



Segundo asalto: comportamiento dinámico

Lo siento, aquí no voy a poder dar un ganador real. El BMW lo tengo más que probado, pero el Audi RS5 se presenta en Ginebra, y me temo que tardaré en echarle el guante más de lo que quisiera (por querer, querría hoy mismo). Pero algo podemos hablar del tema.

Un primer detalle significativo: el Audi pesa algo más, 1.725 kg frente a los 1.675 del BMW M3 (repito, en ambos con cambio automático). No es mucha la diferencia para llevar el Audi tracción total. Y aun así, la relación peso potencia es ligeramente superior al RS5: 3,83 kg/CV frente a 3,98 para el BMW. Sí, ya sé que esto no es relevante, pero ahí está el dato, que no hace sino confirmar qué coche tenían delante los ingenieros de BMW cuando definieron las características técnicas del nuevo RS5.

Pero a buen seguro, Audi lo va a tener difícil para igualar al BMW M3 en algo que no se mide en CV, segundos o revoluciones: la capacidad que tiene el BMW para hacerte hervir la sangre. Y eso que también aquí Audi ha echado el resto. La tracción quattro recurre a un nuevo esquema con un diferencial central que reparte el par inicialmente en una proporción 40/60 entre los ejes delantero y trasero, pero que en caso de necesidad puede llegar a variar esta proporción hasta un 70/30, o un 15/85, siempre ayudado por la distribución electrónica de par, que frena la rueda que patina. Opcionalmente se podrá montar el diferencial trasero deportivo estrenado en el Audi S4, que permite distribuir el par que transmite al suelo cada una de las ruedas traseras mediante la intervención de unos embragues multidisco. Créeme, funciona. Lo que hace es un efecto estabilizador similar al del ESP con los frenos, pero en vez de frenar, manda más fuerza a la rueda que lo necesita para contrarrestar un posible subviraje o un sobreviraje. Y lo hace de manera continua o instantánea, lo que eleva el límite, y hace que el ESP no tenga que intervenir casi nunca, o lo haga ya muy tarde.

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Yo lo he probado en un S4. Y las sensaciones nunca son como las de conducir un tracción trasera “puro”, eso hay que reconocerlo. Pero he de decir que apostaría sin dudarlo mi colección de coches de Scalextric a que entre diez conductores escogidos al azar (y digo bien, conductores, no pilotos), a los diez les resultaría más fácil ir rápido con el S4 que con un BMW M3. Y hablo en un circuito, o en una carretera muy virada sobre suelo seco. Si el suelo está mojado, entonces subo la apuesta, y además del Scalextric añado mi PS3 y el recién estrenado GT5.

Para terminar, una de ruedas y frenos. En el RS5 la monta de origen incluye unas llantas de 19 pulgadas con neumáticos 265/35-19 (opcionalmente están disponibles unas de 20 pulgadas con neumáticos 275/30), mientras que el BMW recurre a diferentes medidas en cada eje, 245/40-18 delante y 265-40 18 detrás. En el Audi los frenos de serie incluyen discos delanteros perforados de 365 mm (360 en el BMW) con pinzas de aluminio de 8 pistones, y en opción se ofrecerán unos discos cerámicos de 380 mm (opción que no tiene el BMW). Vale, seguro que eres de los que piensan que con los frenos convencionales de acero es más que suficiente. Yo pensaba lo mismo, hasta que en una sesión maratoniana de pruebas con los frenos cerámicos del anterior RS4, de esas de a ver quién puede más y vale todo, me rendí al sexto asalto. ¿Qué cuestan 7.000 y 8.000 euros? ¿Y qué es eso en un coche de casi 80.000? Ah, bueno, que eso no lo he contado. Si el M3 Coupé con cambio DKG cuesta 80.000 euros en nuestro mercado, apuesta a que el RS5 se quedará rozando esa cantidad por debajo. En Alemania, de momento, ya se ha anunciado que estará en 77.000 euros.

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