Honda NSX: más detalles del nuevo deportivo híbrido de Honda

Desde el pasado mes de abril Honda admite pedidos para su nuevo superdeportivo, el NSX. El precio en Alemania es de 180.000 euros, y las entregas comenzarán tras el verano.

Mucho se está haciendo de rogar el nuevo Honda NSX, que tras aparecer como prototipo se presentó en su versión definitiva como coche de producción en el Salón de Detroit… de 2015. Desde entonces ha ido llegando más información, y ahora que apenas quedan unos meses para su presentación oficial y el inicio de su comercialización en Europa, vamos sabiendo más cosas.

Todavía no hay precio definitivo para España, pero en marzo Honda ya desveló que empezaría a admitir pedidos en Europa desde abril, y que las entregas comenzarían en otoño. ¿El precio? Unos 180.000 euros en Alemania.

El sistema de propulsión híbrido del nuevo Honda NSX

Las últimas informaciones desveladas por Honda profundizan un poco más en el funcionamiento del sistema de propulsión de este deportivo híbrido. En Honda quieren que el nuevo NSX pase a la historia por transmitir la misma agilidad y la “respuesta instantánea” del primer Honda NSX, y para ello ha desarrollado la tecnología denominada Sport Hybrid Super Handling All-Wheel-Drive.

 

Repasemos: el motor de combustión es un seis cilindros de gasolina con 3,5 litros y doble turbocompresor, montado en posición central, y acoplado a un cambio de doble embrague de 9 marchas. Entre el motor V6 y el cambio se encuentra un motor eléctrico, que suma su fuerza al de combustión cuando se trata de mover las ruedas traseras.

 

A este conjunto hay que sumar el TMU (Twin Motor Unit, o unidad de doble motor, al contar con un motor eléctrico para cada rueda), montada en la parte delantera, y que transmite su fuerza a las ruedas de ese eje. La potencia total, unos 550 CV, lejos de los 362 CV del BMW i8, el rival más parecido al NS-X si consideramos deportivos híbridos, pues los McLaren P1 y Ferrari LaFerrari juegan en otra liga.

 

Estamos por lo tanto ante un coche con tracción a las cuatro ruedas, que además en el NSX es una tracción total “activa”. El sistema Sport Hybrid SH-AWD utiliza la unidad TMU y las ventajas de par instantáneo del motor eléctrico para desacelerar o controlar la guiñada del vehículo durante un giro, anticipándose a los requerimientos del conductor, que puede ajustar sus preferencias en base a cuatro programas en el sistema IDS (Integrated Dynamics System). Los programas se denominan Quiet (conducción tranquila), Sport y Sport+ (conducción deportiva) y Track (para conducción en circuito).

 

Estos programas actúan sobre distintos parámetros del coche, como el tarado de la dirección, los frenos (tanto el ABS de los frenos mecánicos como la potencia de los frenos regenerativos), el acelerador, el control de estabilidad, la suspensión de amortiguación pilotada (el NS-X lleva amortiguadores magnéticos) y el propio sistema Sport Hibrida SH-AWD.

Rigidez y aerodinámica: entre los mejores

Honda también acaba de mostrar cómo funciona la gestión aerodinámica del NSX, que tiene que vérselas con el difícil trabajo de garantizar de forma efectiva el control térmico de las diversas fuentes de calor, un total de siete, entre motor de combustión y sus turbos, el cambio DCT, los motores integrados delanteros, la unidad de distribución de energía…

 

Para ello, en Honda han trabajado con modelos del NSX a escala al 40% en el túnel de viento en las instalaciones de la marca en Ohio, en los EE.UU., y posteriormente ya con el coche a escala real en Tochigi, Japón. Los estudios revelaron que se necesitaba una carga aerodinámica unas tres veces superior en la parte trasera respecto a la delantera, para lo cual se utiliza un difusor y un spoiler específicos, eliminando la necesidad de aerodinámica activa. Unas tomas delanteras dirigen el aire a los intercambiadores de calor en esa zona, mientras que el aire que circula por el techo se recoge y se dirige hacia la transmisión.

 

Otros nuevos datos que Honda ha desvelado del NS-X se refieren a la rigidez de su carrocería, que según la marca es nada menos que el doble de rígida que la de su inmediato competidor en la categoría, tanto en lo referido a rigidez torsional estática como dinámica. Ni revelan el dato concreto ni nos dicen a qué rival se refieren, pero mira hacia el BMW i8 y puede que no te confundas.

 

En este caso, una novedad en la industria automovilística es la tecnología de fundición por ablación utilizada en la fabricación de su bastidor de aluminio. Esta técnica combina métodos tradicionales de función con procesos de refrigeración muy rápida para conseguir rigidez y flexibilidad en el diseño sin perder la ductilidad y las propiedades a la hora de absorber energía que presenta el aluminio extruido.

Ahora ya sólo nos falta una cosa del nuevo Honda NSX: ¡poder conducirlo!  

 

 

 

 

 

 

 

 

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