Porsche Panamera y Panamera Sport Turismo: más “nueveonce” que nunca

Porsche Panamera

Porsche lo ha vuelto a hacer: los “magos” de Stuttgart, utilizando la tecnología como varita mágica, han desarrollado una nueva generación del Porsche Panamera que supera absolutamente en todo al anterior, como no podía ser de otra manera. El objetivo no era nada fácil, y menos cuando te planteas ser más deportivo que la berlina más deportiva de la categoría –y aquí puedes poner el nombre que quieras–, pero al mismo tiempo superar también en refinamiento a la berlina más confortable del segmento.

 

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Y tras probar a fondo el nuevo Porsche Panamera tanto en sus versiones berlina como el Panamera Sport Turismo, podemos confirmar en primer lugar que, efectivamente, estamos ante la berlina más deportiva de su clase, y con diferencia; más adelante te cuento cómo lo consigue. En cuanto a lo segundo… vale, el Panamera no será la berlina de alta gama más confortable y refinada de la categoría; quizás tampoco la segunda, ni la tercera (aquí hablamos de coches como el Mercedes Clase S, el Audi A8, BMW Serie 7, Jaguar XJ, Maserati….) Pero por refinamiento y confort se aproxima a cualquiera de los mencionados muchísimo más que lo que podrían hacerlo ellos a la hora de medirse con el Porsche cuando se trata de hablar de sensaciones deportivas.

Lo que cambia en el Porsche Panamera: nuevo desde la base

Ya te contamos las novedades que aporta el Porsche Panamera 2017 e incluso una primera anticipación de la gama para España y los precios. Pero no viene mal un repaso de lo más destacado, al tiempo que descubrimos algún que otro “secreto”, con la perspectiva que nos da no sólo un elaborado dossier, sino el habernos puesto a sus mandos.

 

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Estamos ante un coche con una plataforma de nuevo desarrollo, que será la que utilice también en el futuro la nueva berlina de Bentley. Y en Porsche han trabajado a fondo para solucionar de alguna manera (modificando o con medidas adicionales) todo aquello que en un coche como el Panamera de primera generación no es del todo compatible cuando se habla de la deportividad que ofrece un Porsche 911, sin ir más lejos. A saber: tamaño y peso son dos inconvenientes si buscas agilidad y dinamismo, y el Panamera es grande (crece casi 6 centímetros en longitud y tres en batalla, manteniendo las mismas dimensiones en el caso del Panamera Sport Tourismo) y aunque se ha sometido a dieta, el peso de la versión más ligera parte desde 1,8 toneladas, y supera la 2,4 toneladas en el caso del Panamera Turbo S E-Hybrid con carrocería larga.

 

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Eso sin olvidar un desafío adicional, como es el que la nueva plataforma ha de ser “flexible” y poder adaptarse para distintas soluciones tecnológicas: motores de combustión, híbrido enchufable, tracción trasera o total… o el futuro coche de Bentley, para el que la propia Porsche fabricará la plataforma.

¿Soluciones? Pues Porsche ha replanteado todo el bastidor. Ya sabes, lo de siempre: más rigidez con menor peso. También cuenta el hecho de que Porsche es de esos fabricantes que trabaja mano a mano con los propios fabricantes de neumáticos para desarrollarlos a medida para sus nuevos vehículos. Por supuesto, también se han mejorado los frenos: salvo en el Panamera 4S, en todos los demás casos se aumenta el diámetro y el espesor de los discos. En el caso de los frenos cerámicos que pueden llevar el Panamera Turbo y el 4S, de serie en el Turbo S E-Hybrid, los el diámetro aumenta nada menos que hasta los 420 mm, montando unas enormes pinzas de 10 pistones que parecen querer salirse de las llantas.

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De momento no llegan al resto de versiones los nuevos frenos Porsche Surface Coated Brake (PSBC) que estrena la nueva generación del Porsche Cayenne, con discos recubiertos con una capa de carburo de tungsteno. Pero todo se andará…

 

Electrónica al poder

Todo esto está muy bien, pero el auténtico “cerebro” del sistema es el denominado Porsche 4D Chassis Control… y todo lo que desde aquí se gestiona. Y es que ahora, por primera vez, los diferentes sistemas que tienen que ver con el chasis del Porsche Panamera están gobernados por una única unidad de control para interactuar mejor entre sí, en vez de contar cada uno de ellos con una unidad independiente. Puede parecer una tontería, pero no lo es, sobre todo cuando tienes tantos elementos que pueden intervenir sobre la dinámica del coche.

 

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Entre ellos están los que ya tenía el Panamera de la anterior generación, pero muchos de ellos incluyen novedades. La suspensión neumática activa, por ejemplo (de serie en el Panamera Turbo y en los híbridos, opcional en el resto), tiene ahora muelles neumáticos hasta con tres cámaras (antes una o dos), lo que permite variar la constante elástica del muelle en un rango mucho mayor: desde los 14 N/mm en modo Comfort hasta los 23 N/mm en modo Sport, y los 36 N/mm del modo Sport plus, para que te hagas una idea. También los amortiguadores de la suspensión pilotada PASM cuentan ahora con mayor margen de regulación y más sensores, mientras que la dirección pasa a ser de asistencia electrohidráulica, incluye desmultiplicación variable y opcionalmente –de serie sólo en el Turbo S Hybrid con carrocería larga Executive– puede añadirse eje trasero direccional (para contar con dirección a las cuatro ruedas) mejorando la agilidad y la maniobrabilidad a baja velocidad, y la estabilidad circulando por autopista.

 

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Porsche integra en el denominado Porsche Dynamic Chasis Control tres elementos que son de serie en la versión Turbo del Panamera, y opción en el resto de versiones siempre que se monte la suspensión neumática. El primero es el sistema de barras estabilizadoras activas, que ahora cuenta con un motor eléctrico como actuador, en vez de un sistema hidráulico. También tenemos el sistema Torque Vectoring, que ayuda a girar en las curvas frenando la rueda trasera interior, y el diferencial trasero de bloqueo variable, que permite acelerar antes a la salida de las curvas.

 

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Y por último, el Paquete Sport Chrono, con el que el conductor elige entre los programas de conducción Normal, Sport o Sport+ (existe un cuarto modo personalizable denominado Individual), para que el “chasis inteligente” modifique el funcionamiento de todos los sistemas mencionados anteriormente en función de lo que el conductor busque en cada momento. 

Tres motores nuevos y dos híbridos

Quizás sea donde menos falta hacía… si dejamos a un lado la versión híbrida, que no terminaba de convencer en la primera generación. Pero también bajo el capó del Panamera encontramos novedades. Así, el V6 Bi-Turbo de gasolina del Panamera 4S, con 440 CV (gana 20 CV), y el V8 Bi-Turbo del Panamera Turbo, que ahora rinde 550 CV (30 CV más que antes), son evoluciones de los ya existentes, mientras que el  V8 TDI de 4 litros con 422 CV es completamente nuevo.

 

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La gama se complete con el Panamera V6 de 330 CV, con el motor de 3 litros, no con el evolucionado 2.9 V6 del 4S, que queda como versión de acceso. Y por primera vez, dos híbridos a falta de uno. Por un lado, el nuevo Panamera 4 E-Hybrid, que favorecido por sus bajas emisiones se coloca a solo 7.000 euros de diferencia del Panamera 4, con más potencia (462 CV), mejores prestaciones y con la posibilidad de recorrer hasta 50 km en modo completamente eléctrico. Por otro,  el Panamera Turbo S E-Hybrid, que por unos 10.000 euros más que el Porsche Panamera Turbo rinde 680 CV –130 CV más– y también permite funcionar a diario en recorridos cortos moviéndonos con electricidad.

También es novedad la transmisión, con una nueva caja de cambios PDK de doble embrague con ocho velocidades en vez de siete, y disponible para todas las versiones, algo que no era posible en la anterior generación en los Panamera Diesel y Panamera híbrido, que llevaban una caja automática de convertidor de par.

Porsche Panamera

 

Dejando a un lado el V6 “básico”, que todavía no hemos podido probar, da igual gasolina o diésel, y lo mismo da que sea el V6 o el V8... o que nos pasemos a los híbridos. Y lo mismo puede aplicarse independientemente de si hablamos de la berlina o del Sport Tourismo: el Porsche Panamera ofrece un tacto deportivo que no podrás experimentar en ninguna otra berlina del mercado. Al menos con suspensión neumática y amortiguación pilotada. Dos sistemas que marcan en gran medida el comportamiento dinámico, en mi opinión, incluso más que la dirección a las cuatro ruedas.

Y, perdón si me repito, pero lo más impresionante del nuevo Panamera es que siento dan deportivo pueda llegar a ser al mismo tiempo tan cómodo. Se siente tan ligero y ágil que incluso en carreteras estrechas acabas conduciéndolo como si llevaras un GTI –y no exagero–, aunque el terreno donde definitivamente marca distancias con otros coches de este tipo es donde se supone que menos lo vas a utilizar: en carreteras viradas con buen asfalto y curvas rápidas y medias.

Probamos el nuevo Panamera berlina en la presentación internacional realizada en Alicante, la mayor parte del tiempo en situación de firme mojado y muy resbaladizo, donde la electrónica y la tracción total mostraron su impresionante eficacia. Y meses después el Panamera Sport Turismo nos ha vuelto a demostrar sus capacidades en tierras portuguesas.

 

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Lo dicho, en cuanto a los motores, y a falta de probar el V6 de 330 CV, tanto el 4S como el 4S Diesel –de momento no disponible en el Sport Turismo– van absolutamente sobrados de prestaciones. El Diesel no desmerece en absoluto, Porsche ha conseguido un motor de tacto muy deportivo, que hasta suena bien. Pero el gasolina sube más rápido de vueltas y suena más a “Porsche”, aunque también obliga a pasar antes por el surtidor: en un recorrido similar y al mismo ritmo, las sensaciones algo más deportivas que transmite este motor se tradujeron en 5 l/100 km más de combustible.

 

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Lo del Panamera Turbo y, sobre todo, el Surbo S E-Hybrid ya son palabras mayores: ALTAS PRESTACIONES… así, con mayúsculas. Ya las tenía en la anterior generación, pero el Panamera Turbo ahora no sólo gana 3 décimas en la aceleración de 0 a 100 km/h (se queda en apenas 3,6 segundos), es que el chasis –y el cambio PDK– permite aprovechar y sentir sus 770 Nm de empuje y los 550 CV con mayor confianza y naturalidad, aparte de que el bramido que emite su escape resulta absolutamente embriagador. Y ahora, súmale a eso los 130 CV y los  80 Nm adicionales del Panamera Turbo S E-Hybrid y entenderás de lo que hablamos: en configuración Sport Turismo es capaz de acelerar hasta los 100 km/h desde parado en 3,4 s. Te recuerdo que el peso de esta versión supera los 2.300 kg…

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Mención especial para el “botón mágico”, un pulsador en el centro de la ruleta giratoria que existe en el volante para elegir entre los distintos programas de conducción, que funciona a modo de KERS: se llama “Sport Response”, y cuando lo pulsas, se inicia una cuenta atrás de 20 segundos en la que todos los sistemas (motor, cambio, suspensión…) funcionan en el modo más deportivo posible. No es que sea de mucha utilidad en la conducción diaria, pues con cualquiera de los Panamera basta con hundir el pie derecho en el acelerador para salir catapultado hacia delante y que los adelantamientos se conviertan en suspiros. Pero tiene su “gracia”. También me llamó la atención el rendimiento de los nuevos frenos cerámicos, con una potencia que sólo puede calificar con una palabra: bestial.

El Porsche Panamera por dentro: deportivo para cuatro + 1

No voy a entretenerme mucho en hablar del diseño, pero sí recordaré que a título personal el anterior Porsche Panamera no me parecía bien resuelto, sobre todo en la zaga. No debo ser el único: en Porsche admiten que han tenido en cuenta las opiniones de los clientes al respecto y han intentado, dentro de los límites que marca el tamaño, que en el nuevo Panamera estén presentes muchos de los rasgos que caracterizan al Porsche 911. Sin duda lo consiguieron en la berlina… y lo han bordado en el Sport Turismo, que además incluye una elegante solución para compensar la carga aerodinámica que genera el alerón desplegable de la berlina, con un spoiler retráctil integrado en el alerón que parte del techo que se inclina automáticamente hasta en 3 posiciones, en función de la velocidad… y de si llevas o no el techo solar abierto.

 

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La segunda cosa que la prensa especializada –y los usuarios– criticaba del Porsche Panamera era la abigarrada consola central repleta de botones. Y aquí Porsche también ha hecho caso, pasando muchas funciones a la nueva pantalla táctil de 12 pulgadas y liberando la consola central, en la que se mantienen accesos directos para los mandos principales, muchos de los cuales desaparecen como botones físicos y pasan a estar “escondidos” tras una superficie que resulta sensible al tacto. Al principio cuesta un poco, pero enseguida le coges el hilo.

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Los nuevos asientos me han parecido sencillamente magníficos. No es nada fácil diseñar asientos que cumplan tan bien cuando necesitas confort para viajar y que al mismo tiempo sujeten el cuerpo como esperas cuando te pones en modo “circuito”. O al menos, no lo es para Porsche. Además, pueden tener ventilación, calefacción y distintas funciones de masaje.

Los de las plazas traseras, en las que también existe una pantalla táctil adicional, cuentan con regulación tanto en longitud de la banqueta como en inclinación del respaldo, y ofrecen espacio suficiente, al igual que el maletero, que gana 50 litros de capacidad, para llegar a los 495 litros en la berlina, y 520 litros en el Sport Turismo (425 en el híbrido), ampliables hasta los 1.390 litros. Frente a la berlina, el Panamera Sport Turismo ofrece también mejor acceso al maletero ser el portón más grande y la línea de carga más baja. En el Panamera Sport Turismo se estrena un nuevo concepto de asientos que Porsche denomina 4+1, que permite al cliente elegir entre dos asientos individuales separados por una consola central, o contar entre ellos con una tercera plaza que sería para uso eventual, pues no está configurada como las dos laterales.

Porsche Panamera

 

Otras novedades a destacar en el Panamera son la instrumentación, con dos pantallas TFT de 7 pulgadas a los lados del reloj central analógico –como habrás adivinado, preside el cuentarrevoluciones–. O entre los sistemas de ayuda a la conducción, el denominado Porsche InnoDrive, un asistente de eficiencia predictivo que tiene en cuenta la información del navegador y se anticipa a posibles subidas, descensos, limitaciones de velocidad o llegadas a poblaciones para ayudar al conductor a ahorrar combustible. Si en las versiones de gasolina ayuda a ahorrar, lo hace todavía más en los híbridos. También parece de ciencia ficción lo bien que iluminan los nuevos faros Matrix LED, que técnicamente funcionan como los que utiliza Audi, pero en este caso incluso con más líneas de diodos y más puntos de luz. 

Precios gama Porsche Panamera y Panamera Sport Turismo

La gama Panamera arranca con el V6 de gasolina de 330 CV, que cuesta 101.504 euros con carrocería berlina, y puede elegirse en versión con tracción total, el Panamera 4, por 105.950 euros.

Entre el Panamera 4 y el 4S, ya con motor de 440 CV y un precio de 128.308 euros, se coloca el Panamera 4 E-Hybrid, que tiene un precio de 112.584 euros. Un coche que está más cerca del Panamera 4 en sensaciones y del 4S en prestaciones, por lo que no es de extrañar que en Porsche esperan que pueda suponer hasta el 20 por ciento de las ventas. De hecho, es una de las versiones más equilibradas de la actual gama, tengas o no enchufe. Y los clientes de un Panamera, si no tienen enchufe, lo ponen.

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Por encima, el Panamera 4S Diesel con el nuevo motor V8 parte desde los 132.747 euros. Y coronando la gama está el Panamera Turbo, que cuesta 179.641 euros, y su versión híbrida, el Panamera Turbo S-E Hybrid, que cuesta 190.387 euros.  Salvo el Panamera con motor V6 y  tracción trasera, y el 4S Diesel, todas las versiones de la gama se pueden elegir en variante “familiar” Sport Turismo, o en versión Executive con carrocería alargada 15 centímetros.  En esta segunda, en la que todo el espacio extra es para los pasajeros de las plazas posteriores, el aumento de precio va desde los 10.000 euros en el Panamera 4 Executive hasta los 15.000 euros en los Turbo, debido también a las diferencias existentes en equipamiento. En cuanto a la carrocería Sport Turismo, la diferencia de precio con la berlina a igualdad de motor oscila entre los 3.000 y los 5.000 euros, según versiones.

 

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¿Con cuál nos quedamos? Pues dependerá para lo que el comprador espere de un coche como este. Si es para conducirlo eventualmente sin más pretensiones deportivas que las de presumir de Porsche, e incluso para disfrutarlo desde las plazas traseras, la mejor opción es el Panamera 4 E-Hybrid, para mí mejor si es con carrocería Sport Tourer, aunque ahí ya es más cuestión de gustos. Si quieres un Panamera porque buscas lo más deportivo de la categoría (y eso es que te vas a poner a menudo al volante) mi opción sería el Panamera 4S, por muy bien que vaya ­–doy fe una vez más– el Panamera 4S Diesel. Y si quieres “lo más de lo más”, entonces el Panamera Turbo S E-Hybrid, que hace lo que parecía imposible: superar al mismísimo Panamera Turbo.

 

 

 

 

 

 

Fotos Porsche Panamera y Panamera Sport Turismo: más “nueveonce” que nunca

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