Volkswagen XL1: el coche híbrido que menos gasta del mundo

Del que habrás oído hablar recientemente es del Volkswagen XL1, presentado en el Salón de Qatar, que se celebra del 26 al 29 de enero en un emirato en el que, la verdad, no es que tengan muchas preocupaciones por los precios del combustible.

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El caso es que Volkswagen ha elegido este Salón para dar a conocer la evolución del Volkswagen L1, que se presentó en Francfort en septiembre de 2009. Y la verdad, se parecen mucho. Pero a poco que te fijes en las fotos de aquel y del nuevo, verás que el primero era muy “prototipo”, y en el XL1 se han adoptado soluciones pensadas ya para una posible fabricación. Hasta el habitáculo ha dejado de ser el de un coche de salón, y tal y como se presenta, bien podría ser el del coche de calle. Pero no, de momento Volkswagen no le pone fecha a la llegada del XL1, el tercer prototipo de esta saga desde que en 2002 la marca alemana manifestara su intención de poner en el merado un coche con un consumo de 1 l/100 km. Sin embargo, conociendo cómo se las gastan en Volkswagen, y viendo el aspecto del XL1, hacemos nuestra particular apuesta: para finales de 2012 o principios de 2013, el XL1 -o algo muy parecido- podría estar en los concesionarios de Volkswagen.



Imposible calcular el precio, porque dependerá mucho de lo que pueda evolucionar la tecnología que utiliza Volkswagen en este coche, sobre todo para la construcción de la carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono. Una técnica derivada de la que se utiliza en Fórmula 1, aunque en Volkswagen aseguran haber rebajado enormemente el coste de fabricación. Queda camino por recorrer, pero no pienses que será un coche barato, aunque un precio objetivo sería ponerlo en el mercado en torno a los 18.000 euros.

Volkswagen XL1: 100 kilómetros con 1 litro

Respecto al L1, el Volkswagen XL1 presenta la misma tecnología híbrida: motor TDI de 2 cilindros y 0,8 litros, más un motor eléctrico, y con cambio DSG de doble embrague y 7 velocidades. La potencia del motor de gasolina es ahora algo mayor, 48 CV, mientras que el motor eléctrico rinde 27 CV. Todo el conjunto va ubicado en la parte posterior del vehículo, y las baterías se colocan en la zona delantera.

En modo completamente eléctrico, el XL1 puede recorrer hasta 35 kilómetros si las baterías, recargables mediante un enchufe convencional en la red doméstica, están completamente cargadas. Luego, sobre la marcha, también se recargan cuando el motor eléctrico funciona como generador (en retenciones y frenada). La autonomía total con los 10 litros de combustible que caben el depósito es de 550 litros, con un consumo medio de 0,9 l/100 km, aunque la homologación no es equivalente a la que se utiliza para los consumos que las marcas anuncian normalmente en los coches que comercializan en Europa. Las emisiones de CO2 se quedan en apenas 24 g/km.

Las claves para conseguir este consumo, además del funcionamiento del módulo híbrido, son un peso muy contenido (790 kg), unos neumáticos especiales fabricados por Michelin (y muy estrechos, en medidas 115/80-15 delante y 145/55-16 detrás) y una excepcional aerodinámica. Por compararlo con un VW Golf, el resultado de multiplicar la superficie frontal (2,22 metros cuadradas en el Golf, 1,50 en el XL1) por el coeficiente aerodinámico (0,31 en el Golf y solo 0,186 en el XL1), que es la cifra que realmente mide la resistencia al avance,  arroja unas cifras de 0,693 en el compacto por 0,277 en el prototipo. Es decir, el Volkswagen XL1 es 2,5 veces más eficiente en la lucha contra el viento que un Golf. Para ello, además de una carrocería con formas inspiradas en un delfín, se recurre a soluciones como las ruedas traseras carenadas, o cámaras de vídeo en vez de retrovisores.

Y todo con unas prestaciones que, ahora sí, permiten hablar de un coche utilizable en el día a día: 160 km/h de velocidad máxima, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos.

Otros cambios entre el 1L y el XL1, y que demuestran que Volkswagen va más allá de presentar un simple concepto de diseño, o un módulo híbrido que bien podríamos ver antes de que el XL1 llegue al mercado en un Polo (o en un coche más pequeño que el Polo), es que ahora los dos asientos ya no van en tándem, y que el acceso no es como en la carlinga de un avión. En su lugar se han montado dos asientos en paralelo, y dos puertas laterales de apertura vertical, que al abrirse se deslizan ligeramente hacia delante para permitir un mejor acceso al habitáculo.