Tengo un Mitsubishi ASX 1800. El problema es que sube el nivel de aceite. Así como lo leéis. Parece ser que cuando se hacen las regeneraciones del filtro anti polución, una parte del gasoil pasa al cárter, y se mezcla con el aceite limpio . ¿Cómo puede pasar gasóleo al cárter? Mitsubishi no dice que sea nada anormal, pero si llevas el coche en garantía te cambian el aceite gratis. ¿Tenéis conocimiento de este problema? Somos varios afectados, y nuestra duda es si cuando se acabe la garantía y sigue pasando, seguirán teniendo esta atención comercial. Y lo más preocupante, ¿afectará esta mezcla de aceite con gasoil al motor?
David ( Foro AutoConsultorio )Hola David. Pues sí, tenemos conocimiento del problema, y en alguna otra ocasión ha surgido este tema en el foro de consultas. Por eso, y porque cada vez son más los usuarios de vehículos turbodiésel que tienen problemas con los filtros de partículas, trasladamos la consulta a la sección de destacados, y la trataremos más en profundidad. Te cuento lo que sabemos hasta ahora sobre tu caso, y a ver si algún propietario de Mitsubishi ASX puede decirnos algo más.
Al Mitsubishi ASX DI-D le sucede lo que a todos los coches con motor diésel y filtro de partículas que se utilizan principalmente por ciudad y no salen a carretera: el filtro de partículas no coge temperatura suficiente para regenerarse. Para entender qué quiere decir esto, lo mejor es que eches un vistazo a este vídeo:
Así funciona el filtro de partículas en los Diesel
Básicamente, el filtro de partículas retiene los restos de hidrocarburos sin quemar que tienen los gases de escape, para eliminarlos de forma automática, quemándolos una vez que el filtro está lleno. Para quemar esas partículas atrapadas en el filtro hay que elevar la temperatura, y eso se consigue inyectando una pequeña cantidad de combustible durante la fase de escape –lo llaman post-inyección–, para que llegue al filtro de partículas y ayude a la incineración de las partículas a quemarse y elevar todavía más la temperatura.
El proceso es automático, y está controlado por la centralita, que decide cuándo y cómo hacer la regeneración del filtro, en función de una serie de sensores que indican cuándo el filtro está lleno o a punto de colapsarse. Y aquí viene el problema: si el filtro no está suficientemente caliente (se necesitan temperaturas superiores a los 400 grados centígrados), si la regeneración se interrumpe (por ejemplo porque paramos el motor en pleno proceso de regeneración), o en función de la programación de la centralita (puede programarse para que inicie la regeneración en función de un porcentaje determinado de colapso del filtro) puede suceder que esos gases de escape que llevan gasóleo sin quemar, y que no pueden salir por el filtro de partículas porque está lleno o parcialmente lleno, acaban retornando y el gasóleo puede acabar en el cárter.
En las post-inyecciones son cantidades de combustible muy pequeñas las que se introducen en la cámara de combustión, y se necesitaría el gasóleo de muchas de esas post-inyecciones para que se notara tanto como para hacer subir el nivel del aceite, pero como han comprobado los usuarios con este problema, es perfectamente posible, sobre todo si esas post-inyecciones no están bien reguladas, con el consiguiente aumento también en consumo de combustible. Y no es algo que sucede sólo con el motor DI-D de Mitsubishi: también hay casos en los que se ha dado aumento del nivel de aceite tras menos de 4.000 km de cambiarlo en motores de otras marcas, como algún Mazda, Volvo, etc.
¿Cómo pasa el gasóleo que no se quema hacia el cárter en un coche nuevo? Pues normalmente a través de los segmentos. Es perfectamente normal, no quiere decir que los segmentos estén desgastados, o el motor defectuoso.
Si todo esto sucede con tal frecuencia que el nivel de aceite sube por encima del máximo –hasta el punto de encenderse el testigo de aceite en la mayoría de los casos–, diga lo que diga Mitsubishi, o otras marcas si a alguien le sucede, no es en absoluto nada normal. De hecho, por eso hay quien cambia el aceite en garantía (en Volvo, por ejemplo, también lo hicieron en algunos casos con el motor D5). Por eso y porque, a medio plazo, el gasóleo que se cuela en el cárter va haciendo que el aceite pierda sus propiedades lubricantes, lo cual es perjudicial para el motor. Hay usuarios a los que les han cambiado el aceite hasta tres veces, pero puedes estar seguro de que no lo harán de por vida, por lo que si estás afectado por este problema, deberías pedir un historial de mantenimiento donde se reflejen todas las actuaciones sobre tu vehículo, y poner una reclamación si no se soluciona.
No es oficial, ni está confirmado, pero esta puede ser una de las causas que llevaron a Mitsubishi en una primera fase a dejar de ofrecer el sistema start-stop de serie en algunas versiones del ASX. Está claro que para el filtro de partículas, lo peor que puede suceder es que el motor se pare una vez se ha iniciado la regeneración, pero me cuesta creer que esto fuese un problema: hoy en día son muchos fabricantes los que ofrecen coches diésel con filtro de partículas y start-stop, y es tan sencillo como programar el sistema para no dejar que el start-stop pare el motor aunque el coche se detenga si se está regenerando el filtro.
Por lo que hemos podido investigar, parece ser los Mitsubishi ASX con este problema fueron los primeros, y posteriormente se han realizado reprogramaciones de la centralita que han solucionado el problema. Este suele ser el procedimiento en todos los casos, y también lo han hecho así algunas otras marcas en las que se ha dado este problema. Y aquí es donde pedimos la ayuda de otros usuarios que tengan un Mitsubishi ASX gama 2012, para que nos comenten si les ha sucedido o no este fallo con el aceite y el filtro de partículas, o a usuarios de Mitsubishi ASX que hayan tenido este problema, y les hayan reprogramado la centralita, para saber si se ha solucionado o no.
Aunque como hemos visto puede darse, este problema de subida de nivel de aceite no es tan habitual entre los relacionados con el filtro de partículas, que sí suelen dar muchos quebraderos de cabeza por regeneraciones incompletas o filtros que llegan a colapsarse, lo que provoca que la centralita adopte un modo de funcionamiento de emergencia que obliga a pasar por el taller para que realicen una regeneración forzada.
Si utilizas el coche exclusivamente en ciudad, si realizas recorridos cortos o conduces por zonas donde se circula siempre a velocidades inferiores a los 60 km/h, tienes todas las papeletas para que el filtro de partículas te de problemas. Para evitarlo, lo ideal es que cada 200 ó 300 kilómetros recorridos en esas condiciones te obligues a salir a carretera o autopista, y realices un recorrido de unos 10 ó 15 kilómetros.
Tengo un Outlander III de 2015. Mismos problemas, DFP saturado imposible de regenerar por los medios propios del vehículo, paso excesivo de gasoil al cárter y mezcla con aceite lubricante. Parece que todo deriva de las continuas regeneraciones del DPF así que habrá que "mejorarlo" adecuadamente para evitar roturas de motor derivadas de una mala lubricación. Si alguien ha "mejorado" el DPF junto con la reprogramación correspondiente, por favor, que cuente su opinión. Gracias por compartir vuestras experiencias.