Prueba 10: Honda CR-Z

Voy a adquirir mi primer coche, y me gusta el nuevo Honda CR-Z. ¿Qué os parece el precio? ¿Tiene la misma garantía que el resto de los coches o por ser híbrido durará menos?

Marta P. ( Pamplona )


Si no te lo dicen probablemente ni te enterases, pero el Honda CR-Z no es un coche convencional. Por fuera su carrocería es todo un reclamo, con un diseño original y atractivo, de esos que gustan a la mayoría. Y por dentro, una vez salvada la primera impresión que produce un cuadro de instrumentación demasiado futurista, enseguida notas que todo encaja como un guante, que no hay más mandos que los realmente necesarios, y que, además, todos quedan muy a mano. Por si fuera poco, el CR-Z también se conduce como un coche normal. Me refiero a que el conductor no tiene que hacer nada diferente a lo que haría en cualquier otro vehículo con un motor convencional y con cambio manual, con su correspondiente pedal de embrague (nada de caja automática o robotizada).

¿Qué es entonces lo que hace especial al Honda CR-Z? Pues la tecnología que encierra su sistema de propulsión. No, no mires bajo el capó, porque te será difícil distinguir que además del motor de gasolina convencional, un cuatro cilindros de sólo 1,5 litros de cilindrada. El Honda CR-Z cuenta con la asistencia de un motor eléctrico que suma su potencia a la del motor de combustión. Y si no te lo crees, sólo tienes que mirar bajo el piso del maletero, y verás el enorme paquete de baterías. Lo llaman tecnología híbrida aunque, si nos ponemos en plan purista, el Honda CR-Z tampoco es un coche híbrido al uso. Veamos cómo funciona y cómo va en esta “PRUEBA 10”, donde analizamos el Honda CR-Z en 10 claves.

1.- ¿Realmente es un coche híbrido?

Pues sí, pero no un híbrido “completo”. Me explico. El Honda CR-Z es un vehículo híbrido porque tiene dos motores, uno de gasolina y uno eléctrico, y ambos suman su fuerza para propulsar el vehículo. Pero a diferencia de otros vehículos híbridos que ya se venden en nuestro mercado, el Honda CR-Z no puede moverse impulsado únicamente por el motor eléctrico, ni siquiera para iniciar la marcha, para maniobrar o para moverse por ciudad a baja velocidad. En este sentido, ejemplos de híbrido “completo” serían el Toyota Prius o el Lexus RX400h. Honda también tiene un híbrido, el Insight, en el que el motor eléctrico puede mover puntualmente el vehículo por sí solo, pero únicamente en situaciones de conducción especiales, cuando el coche ya está en movimiento y se circula casi “a vela”, es decir, a punta de gas o prácticamente sin acelerar.

Sin entrar en muchos detalles técnicos, merecer la pena dar un repaso al grupo propulsor. El motor de gasolina es un 1.5 de cuatro cilindros con distribución variable i-VTEC que Honda no utiliza en ninguno de los modelos que vende en España. Tampoco es un motor específico para este coche, pues deriva del que se monta en el Honda Jazz en algunos mercados, con algunas modificaciones, sobre todo, en el sistema de distribución. Su cilindrada es algo mayor que el que llevan los otros modelos híbridos de Toyota, el Civic Hybrid y el Insight (aquí se utiliza un 1.3 litros), y rinde 114 CV a 6.100 rpm, con un par máximo de 145 Nm a 4.800 rpm. No hay en nuestro mercado ningún motor atmosférico de esta cilindrada con un rendimiento tan bueno.

El motor eléctrico sí es el mismo que Honda utiliza en el módulo híbrido IMA del Insight. Ofrece 14 CV a 1.500 rpm, y un par de 78 Nm desde 1.000 rpm, lo que en un motor eléctrico es lo mismo que decir prácticamente desde el arranque. Algo que, como veremos, tiene mucho que ver en la forma en la que el Honda CR-Z empuja desde bajas revoluciones cuando las baterías están bien cargadas.  El motor eléctrico va situado justo entre el motor de gasolina y la caja de cambios, y se alimenta de las baterías ubicadas bajo el piso del maletero. Su función no sólo es aumentar la potencia total (y, por supuesto, también el par máximo), que alcanza los 124 CV cuando se combina con el motor térmico. También se encarga de arrancar el motor de gasolina. Y en las fases de retención y frenada funciona como un generador, recargando las baterías.




2.- ¿Se conduce como un coche normal?


A todos los efectos, el Honda CR-Z se conduce como un coche convencional. Tal es así que, al contrario de lo que sucede en cualquier vehículo híbrido actualmente a la venta en nuestro mercado, tiene pedal de embrague, y hay que mover la palanca de cambios “a mano”. Sí, en Honda han optado por un cambio manual para el CR-Z, por aquello de potenciar su planteamiento deportivo, dicen, aunque en realidad, Volkswagen, Ford, BMW o Subaru, por ejemplo, ya han demostrado que hoy en día, un buen cambio automático de doble embrague, es tan deportivo o más que el mejor de los cambios manuales.  En cualquier caso, ahí queda la única combinación híbrido-cambio manual que existe en el mercado, la que ofrece Honda en su CR-Z. Ni una pega que ponerle. El cambio del CR-Z funciona de maravilla, tiene un tacto preciso, con recorridos de palanca cortos, y las seis marchas están bien escalonadas, con una sexta de desarrollo largo para conseguir desahogo mecánico (menos ruido y menos consumo) circulando por autopista.

El conductor no tiene que hacer por tanto nada diferente a lo que haría en un coche convencional con cambio manual y sistemas start-stop de arranque y parada automáticos salvo, como mucho,  alternar entre los tres modos de funcionamiento que ofrece el sistema, “ECON” o de bajo consumo, “NORMAL” o “DEPORTIVO”. Tan fácil como pulsar un botón. Y vaya si se nota, pues la asistencia del motor eléctrico, que suma su empuje al del motor de combustión, tiene un efecto parecido al de un turbocompresor. Mucho más difuminado, pero la respuesta en los primeros instantes al acelerar, incluso en marchas largas, es mucho más contundente de la que podría conseguir el motor térmico por sí solo, y comparable a la de un buen motor atmosférico de 2 litros. Esto facilita enormemente la conducción, pues no hay que estar tan pendientes del cambio de marchas y, sobre todo en ciudad, responde muy bien cuando hay que volver a acelerar tras dejar el motor caer de vueltas sin necesidad de reducir aunque circules en marchas largas.

3.- Tres modos de funcionamiento. ¿De verdad se notan?


Hay otros coches que tienen una tecla que permite variar la respuesta del motor. Básicamente, lo que hacen es actuar sobre el acelerador electrónico. En el Honda CR-Z, las tres teclas a la izquierda de la instrumentación van más allá, entre otras cosas porque hay mucho más donde intervenir o regular. Según el modo elegido, “ECON”, “NORMAL” o “SPORT”, además de la respuesta del acelerador también se modifican la asistencia de la dirección, el funcionamiento del climatizador (hasta aquí nada que no pueda hacerse en un coche con motor de combustión convencional) y, ahora viene lo realmente determinante, el grado de asistencia del motor eléctrico. En otras palabras, cuánta potencia y cuánto empuje del que es capaz de generar el motor eléctrico en ese momento se suman al del motor de gasolina para propulsar el vehículo.

Se nota, vaya si se nota. Tanto que si circulas en “SPORT” y pasas a “ECO” parece que has echado el ancla o te han enganchado una caravana, y aunque aceleres a fondo durante los primeros instantes es como si hubieras perdido 25 CV de golpe. Y a la inversa. Sólo con pulsar el modo “SPORT”, aunque no aceleres, se siente un empuje adicional instantáneo, como anticipo al empuje máximo, que llega una vez se pisa el acelerador más allá de las tres cuartas partes de su recorrido.

Una peculiaridad es el código de colores utilizado para que el conductor sepa en cada momento el modo de conducción elegido: el reloj principal del cuadro de instrumentos se ilumina en rojo cuando se selecciona el modo “SPORT”, y en azul cuando el elegido es el modo “NORMAL” o el modo “ECON”, aunque en estos dos casos el azul cambia a verde si se practica una conducción en la que el consumo sea muy bajo. Parece una función más de cara a la galería que algo realmente efectivo, aunque al menos el paso de azul a verde –y viceversa– permite practicar una conducción ecológica sin tener que fijarse en el “Eco-Assist”, un indicador de marcha recomendado que, como suele ser norma en la mayoría de los coches del mercado que lo tienen, te avisa de cuándo pasar a una marcha superior con un indicador poco visible porque es pequeño y está colocado en un lugar que obliga a apartar la vista de la carretera .

En cualquiera de los tres modos de funcionamiento hay que destacar la suavidad de marcha y, ya que estamos, la efectividad del sistema start-stop. Rapidísimo en la puesta en marcha, sin vibraciones, tiene un funcionamiento curioso respecto a otros sistemas de este tipo: puede llegar a desconectar el motor antes incluso de que el coche llegue a detenerse por completo, y no se pone de nuevo en marcha aunque pises el pedal del embrague hasta que no se desplaza la palanca de cambios.

4.- ¿Cuánto dura la batería?

 

Los siete módulos de pilas cilíndricas que forman la batería del Honda CR-Z son como las del Insight, de níquel e hidruro de metal (las de litio, más eficientes, encarecerían el precio final), y funcionan a 100 voltios. Las baterías del Honda CR-Z no pueden recargarse enchufándose a la red eléctrica, sólo se recargan cuando el motor eléctrico funciona como generador, esto es, en fases de retención y frenada, aunque también es posible ver en el gráfico de la instrumentación cómo el sistema también se encarga de mandar energía a las baterías si su nivel es muy bajo cuando circulamos por autopista a cruceros desahogados, en los que no se demanda mucha potencia. En la instrumentación hay un indicador del estado de carga de la batería. Para dejarlo a cero de caga tendrías que encontrar una recta lo suficientemente larga y sin tráfico como para mantener el acelerador pisado a fondo sin levantar ni un solo instante… y ni por esas. El módulo IMA está programado para no permitir que la carga de las baterías descienda más allá de un tercio de su capacidad total.






En cuanto a su vida útil, en principio, la batería del Honda CR-Z está pensada para que aguante toda la vida útil del coche.  Y no te preocupes por el reciclaje. Sí, las baterías (todas, sin excepción, hasta las pilas de un MP3) son muy contaminantes si no se tratan de forma adecuada, pero en Honda atacan el problema desde la raíz, y aseguran que ellos mismos se encargan de recoger y reciclar las baterías de los vehículos al final de su vida útil. ¡Ah! Y ya que estamos, la garantía del Honda CR-Z es de 3 años sin límite de kilómetros, y de 5 años o 100.000 kilómetros (lo que se alcance antes) para el módulo híbrido IMA.

5.- ¿Gasta más o menos que un diesel?


El Honda CR-Z gasta menos que cualquier coupé de potencia equivalente con motor de gasolina. Y también puede llegar a gastar lo que un diesel, pero sólo bajo circunstancias de conducción muy particulares, prácticamente de “miniconsumo”, mimando el acelerador y con las prestaciones limitadas a lo que ofrece el modo “ECON”. En otras palabras, que para acercarse a los 5 l/100 km homologados de consumo medio realmente hay que proponérselo, renunciando a una conducción con un mínimo de dinamismo o agilidad, mientras que en un diesel esas cifras prácticamente salen solas, y normalmente con mejores prestaciones.

Sin obsesionarte por el consumo, y en modo de funcionamiento “NORMAL”, en condiciones de utilización normales (valga la redundancia) he medido un consumo medio de 6,7 l/100 km, combinando arranques en frío, autopista de peaje, vías de circunvalación y recorrido urbano. Jugando con la tecla “ECO”, es decir, eligiendo este modo de funcionamiento cuando la carretera estaba libre o podía mantener un ritmo estable sin necesidad de una reserva de potencia para recuperar con soltura, en el mismo recorrido he conseguido bajar de los 6 litros, alcanzando los 5,9 l/100 km, sin necesidad de estar pendiente de la reserva de la batería o del indicador de marcha recomendada. Y en conducción deportiva por carreteras de montaña, con el modo “SPORT” seleccionado, no hay forma de llegar a ver los 9 l/100 km.  Lo dicho, no es un diesel, pero casi.

6.- Prestaciones: ¿corre como un deportivo?


No hay que dejarse engañar por su agresiva línea exterior. El Honda CR-Z corre lo que puedes esperar de un vehículo con 125 CV de potencia. Ni más, ni menos. Equivalente a un Volkswagen Scirocco —uno de sus posibles rivales, como veremos más adelante— con motor 1.4 TSI de 122 CV, por establecer una comparación con un vehículo con motor convencional. Si acaso, hasta diría que, una vez comprobado que el Honda CR-Z es un coche sorprendentemente ligero —apenas 1.200 kg— a pesar de su tamaño y del lastre que suponen las baterías, su aceleración no resulta especialmente destacable. La velocidad máxima sí se corresponde con la potencia, aunque la cuidada aerodinámica tiene mucho que decir aquí. Y lo mejor de todo es la inmediata respuesta al acelerador, eso sí, siempre y cuando tengas accionado el modo de funcionamiento “SPORT”.

El único inconveniente es que en este programa “SPORT” el sistema demanda mucha energía de las baterías, por lo que la “autonomía” en este modo de máxima prestación, en el que disponemos de los 124 CV que pueden totalizar ambos motores funcionando de forma conjunta, está limitada a la duración de las mismas (y recuerda que el sistema no deja que bajen de un tercio de su capacidad de carga), algo que no sucede en un vehículo con motor de combustión y una potencia equivalente.

En cualquier caso, tras conducirlo por todo tipo de carreteras, se te queda esa sensación de que con 25 ó 30 CV más sería perfecto.

7.- Comportamiento: un híbrido que no lo parece.


Se supone que un vehículo híbrido está pensado para consumir poco, no para ofrecer un comportamiento deportivo en carreteras de curvas. Hasta parece que las palabras “híbrido” y “deportivo” son contradictorias. Pero Honda ha conseguido que el CR-Z haga bien ambas cosas, gastar poco y permitir a su conductor divertirse al volante en una carretera de montaña. No es que su comportamiento dinámico sea el ejemplo a seguir, pero se desenvuelve con suficiente soltura en zonas viradas, gracias a una suspensión  firme —que no incómoda— y tan eficaz que no necesita de neumáticos supe ranchos para que la sensación sea de ir siempre anclados al asfalto. Y eso que no son nada sofisticadas, sin elaborados multibrazo ni nada por el estilo. Al fin y al cabo, la plataforma deriva de la del Insight, con menos distancia entre ejes, más vías y algunos componentes de la suspensión realizados en aluminio.

Para lo que se estila hoy en día, los neumáticos en medida 195/55-16 pueden parecer poca cosa para un coupé deportivo, pero como decía, en realidad el CR-Z no necesita más. Sólo podría mejorar con un tacto de dirección menos artificial, que se corrige en gran parte cuando se selecciona el modo “SPORT” y aumenta la asistencia. No le falta rapidez ni aplomo, y tampoco es de esas direcciones que obligan a corregir la trayectoria una vez en la curva, pero en la primera fase al iniciar el giro, e incluso en algunos momentos del mismo si afrontamos un curvón muy amplio y de radio variable, tiene ese tacto característico de algunas direcciones de asistencia eléctrica, que no termina de transmitir al cien por cien con precisión todo lo que pasa entre las ruedas y el asfalto.

8.- Interior: ¿para dos o para cuatro?


El Honda CR-Z está homologado para cuatro pasajeros, pero en realidad es un 2+2, y los dos asientos traseros son tan pequeños y hay tan poco espacio para las piernas que prácticamente se puede considerar un biplaza. De hecho, en el mercado americano se vende sin  asientos traseros. No lo intentes, porque ni siquiera podrán alojarse niños aunque sea para recorridos cortos. Sería una auténtica tortura, y además poco seguro, porque el respaldo es muy corto, y no cuentan con reposacabezas. Sólo adelantando al máximo el asiento delantero del pasajero podrás colocar una silla infantil en la plaza trasera derecha, no sin considerable esfuerzo. Detrás del asiento del conductor es prácticamente imposible. En mi caso, con 1,80 metros de altura, regulando el asiento para conducir cómodamente el respaldo prácticamente toca con la banqueta de los asientos traseros.

Está claro que el CR-Z no es un coche pensado para más de dos pasajeros, que no tendrán demasiado problema con los 215 litros de capacidad de maletero, pues abatiendo los respaldos traseros se llega hasta los 400 litros.

El conductor es el que se siente mejor tratado, con un impresionante cuadro de mandos en el que todo queda muy a mano, con los diferentes botones agrupados de forma separada por sistemas: climatización por un lado, y equipo de audio por otro. Además, el volante puede contar con mandos de fácil manejo, y con control por voz para el teléfono. Sólo el navegador, en caso de llevarlo, queda algo alejado, y obliga a apartar demasiado la vista de la carretera para consultar la información en la pantalla. No faltan prácticos huecos para dejar objetos como llaves, el teléfono o la cartera.

En el debe, anotar lo molestos que llegan a ser los reflejos del sol en la cubierta de plástico de la instrumentación, y una visibilidad posterior  por el retrovisor interior muy limitada, debido al diseño dividido del enorme portón posterior. Y sin llegar a ser un defecto, la calidad y el tacto de algunos de los plásticos empleados tienen un aspecto ligeramente por debajo de lo esperado para la exclusividad del coche y, sobre todo, comparado con la exquisita terminación a la que Honda nos tiene acostumbrados en sus modelos superiores.  Esperábamos el sobresaliente, y se queda en notable en este apartado.

Todas las versiones incluyen un completo equipamiento de serie, con seis airbags, aire acondicionado, conexión USB y arranque por botón, aunque este último no te libera de tener que introducir la llave en su alojamiento. Honda no ofrece equipamiento opcional, sino versiones con equipamiento cerrado. El CR-Z que hemos probado, el GT Plus, es el más equipado. Salvo el navegador (tienes que irte a las versiones Navi, disponibles tanto para el GT como para el GT Plus, por 2.400 euros adicionales) lleva absolutamente de todo, incluyendo faros de xenón, tapicería de cuero, climatizador y Bluetooth. Me parece mucho más interesante el acabado GT,  que permite rebajar la factura en 1.800 euros dejando fuera opciones totalmente prescindibles, como la tapicería de cuero y el techo solar, y que respecto al Sport añade elementos muy interesantes como la conexión Bluetooth, el control de crucero o los faros de xenón, entre otras cosas.

9.- ¿Es caro o barato para tratarse de un híbrido?


Si te fijas en la tabla de valoraciones verás que el Honda CR-Z obtiene un 7,5 en el apartado INVERSIÓN. Una buena nota porque el coche cumple con lo que pretende ser, un deportivo de línea exterior exclusiva, prestaciones razonables y consumo contenido. Al existir únicamente en versión híbrida no se puede establecer una comparación directa con variantes con otro propulsor. Pero dentro de la propia gama Honda, podemos fijarnos en dos modelos para establecer referencias. El primero sería el Honda Insight, referencia obligada al contar también con el sistema híbrido IMA, disponible desde 19.900 euros —el Insight sigue siendo el híbrido más barato del mercado—, y por 24.200 euros en la versión más equipada. Se trata de una berlina de 5 puertas con 4,4 metros de largo y 98 CV, nada que ver con el planteamiento deportivo del CR-Z, en el que encaja mejor el Honda Civic Type S con motor 1.8 de gasolina y 140 CV, disponible desde poco más de 23.000 euros, pero con interesantes ofertas con las que no cuenta el CR-Z.

El Honda CR-Z no es por tanto un coche caro considerando lo que ofrece, aunque la valoración no hay que hacerla teniendo en cuenta si es o no un coche híbrido. Entre otras cosas, porque aunque gasta muy poco hay coches que sin ser híbridos corren igual o más, y gastan lo mismo o menos. Pero no todo en este mundo tiene que ser diesel…

10.- ¿Cuáles son sus rivales?


Pues depende un poco de lo que busques. Hay quien compara el Honda CR-Z con otros modelos híbridos, pero yo lo tengo claro: da igual la tecnología o el sistema de propulsión. Si diriges tus miradas a un vehículo como el Honda CR-Z, las alternativas serían los coupés deportivos de tamaño similar, con una potencia en torno a los 130 CV, y un precio entre 22.000 y 26.000 euros. ¿Y qué tenemos con estas características? Pues la verdad, poca cosa, salvo que abramos el abanico y demos entrada a vehículos cuya carrocería no sea estrictamente coupé, pero tengan claras connotaciones deportivas.

Mi primera opción sería un Volkswagen Sirocco. Tienes un 1.4 TSI de 122 CV de prestaciones similares o incluso algo superiores al Honda CR-Z, con un consumo algo superior (6,4 l/100 km de media), desde poco más de 22.000 euros con las ofertas actuales. Su chasis permite una conducción más dinámica que en el Honda, y además las plazas traseras son realmente utilizables. También hay una versión de 160 CV por menos de 26.000 euros, aunque no tan equipado como el CR-Z con acabado GT Plus, pero sí claramente más rápido y deportivo.

Por consumo, una alternativa puede ser el Volvo C30 con el motor 1.6 D de 109 CV. Aquí se invierten las tornas: gasta menos que el Honda CR-Z (3,9 l/100 km homologados), pero también tiene peores prestaciones.

Otra posibilidad por precio sería un Citroën C4 Coupé. Menos exclusivo, pero con el motor 1.6 VTS de 120 CV ofrece prestaciones suficientes como para divertirse al volante, no gasta demasiado, su habitáculo es de los más amplios, y está disponible desde menos de 18.000 euros.

Si lo que buscas es exclusividad y te da igual el espacio en las plazas traseras o el maletero, otras alternativas al Honda CR-Z serían el Alfa Mito 1.4 135 CV Multiair, el Mini Cooper o el Citroën DS3.

ALTERNATIVAS AL HONDA CR-Z:

 

    • Por prestaciones: Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CV
    • Por consumo: Volvo C30 1.6 DRive
    • Por precio: Citroën C4 Coupé 1.6 VTS


 

EL VEREDICTO


Por dentro....................................7.5

    • ACABADO ………………………….    7,5
    • ESPACIO INTERIOR.……………     6
    • PUESTO DE CONDUCCIÓN……  8
    • MALETERO…………………………    6,5


Siempre y cuando tengas claro que no necesitas las plazas traseras ni mucho maletero, por lo demás, el habitáculo del CR-Z merece un notable alto. El puesto de conducción es el de un auténtico deportivo.

MOTOR Y PRESTACIONES..................7.8

    • MOTOR……………………….…….     8
    • CAMBIO…………………….………     8
    • ADELANTAMIENTO…..…..……    7
    • ACELERACIÓN..…………….….…    7,5

En modo SPORT, si las baterías están bien cargadas,  disfrutarás de la magia de la asistencia eléctrica. Es como si llevaras un motor turbo, pero más suave. Eso sí, no esperes prestaciones fulgurantes.

ASÍ VA............................................7.4

    • SUSPENSIONES..….……….……    7,5
    • DIRECCIÓN…..….……………..…    7,5
    • FRENOS…..…………………………    7
    • CONFORT…………………………..    7,5


Firmes, pero no incómodas, las suspensiones tienen una buena puesta a punto, por lo que el CR-Z va muy bien incluso sin recurrir a unos neumáticos exagerados. Se conduce muy fácil.

INVERSIÓN................................7.5

    • EQUIPAMIENTO..…..…….……    8
    • CONSUMO…..….……………..…    8
    • MANTENIMIENTO.……………     7,5
    • PRECIO……………………………..     7,5

Puedes llegar a gastar muy poco, pero hay otros coupés de prestaciones similares que cuestan menos. Por ello, más que el consumo, sus valores principales son el diseño, la tecnología, el equipamiento y su exclusividad.

HONDA CR-Z

Versión Probada
GT-Plus

Potencia:



Motor térmico: 114 CV a 6.100 rpm.

Motor eléctrico : 14 a 4.800 rpm


Velocidad Máxima:
200 km/h

Aceleración 0-100 km/h:

9,9 seg

Consumo Medio:

5,0 litros/100 km

Emisiones CO2:

117 g/km

Dimensiones Exteriores:

4,08 x 1,74 x 1,39 m

Capacidad de maletero:

215 litros
   

Gama y Precios

Sport

22.300 €

GT

23.800 €

GT-Plus

25.700 €

Descuento

No tiene descuento oficial

 

Nos gusta del Honda CR-Z:

Se pueden conseguir consumos muy bajos, casi de diesel.

Los tres modos de conducción, muy bien diferenciados.

El sistema start-stop, de lo mejor que hemos probado.

 

Podría mejorar con:

 

  • Un modo sólo eléctrico para ciudad o maniobras.
  • Unas plazas traseras utilizables.
  • Mejor visibilidad desde el retrovisor interior.

Fotos Prueba 10: Honda CR-Z

Comentarios Prueba 10: Honda CR-Z

  •  
    Avatar de paco_vlc.
    paco_vlc 23/03/2011 22:31:32

    bueno,yo tenia un crz(yo tenia el acabado gt-plus,pero van todos con el mismo sistema de seguridad),me lo compre en julio del 2010,y yo agrego algo mas a todo lo que habeis dicho de este honda,la seguridad,es un coche muy muy seguro,hace un par de semanas tuve un accidente donde el coche volo,dio varias vueltas de campana y termino chocando de frente,el coche ha quedado totalmente destrozado(en el desguace solo me dan 800€ por el,tengo fotos y son sobrecogedoras)bueno,pues aqui estoy,sali del coche por mi propio pie y solo me ice un pequeño corte en la mano...este coche me salvo la vida,si esto lo lee gente que tenga el coche que sepa q tiene un coche segurisimo.
    bueno ya estoy deseando poder volver a disfrutarlo en cuanto el seguro pague..bueno un saludo y gracias CRZ

  •  
    Avatar de Antonio Roncero.
    Antonio Roncero, 23/03/2011 23:58:07

    Hola paco_vlc

    Escalofriante lo que nos cuentas. Pero lo importante es eso, que nos lo estás contando, y que saliste indemne del accidente. Nos alegramos mucho. Efectivamente, los coches modernos, y el CR-Z es un ejemplo, tienen unos sistemas de seguridad increíbles. Lo que hace falta es que no vuelvas a comprobarlo.

    Suerte y gracias por seguirnos!!!

  •  
    Avatar de Raúl.
    Raúl, 26/07/2011 18:00:34

    Yo hace dos semanas que me entregaron mi CR-Z y la verdad es que estoy encantado con él, como bien dice la prueba no buscaba espacio, sino un vehículo divertido y que me permita hacer kilómetros sin preocuparme demasiado y sin tener que recurrir al gasoil y lo he encontrado, un vehículo ágil, divertido y económico.

  •  
    Avatar de Antonio Roncero.
    Antonio Roncero, 26/07/2011 18:03:49

    Nos alegramos mucho, Raúl. No te olvides de ir contando tus experiencias. Por ejemplo, cuántos kilómetros haces con un depósito, lo que te cuestan las revisiones... Todo lo que nos apuntes puede ser de ayuda para el resto de usuarios del foro.

  •  
    Avatar de Jose Antonio.
    Jose Antonio 08/02/2018 12:24:43

    No he encontrado ningún CRZ de ocasión con cambio automático.
    Realmente se fabrican?
    Me gustaría me constestaran.

  •  
    Avatar de Jose Antonio.
    Jose Antonio 08/02/2018 12:26:57

    Se fabrican Honda CRZ con cambio automatico?.

  •  
    Avatar de gerardojimenez.
    gerardojimenez, 09/02/2018 11:45:14

    Hola José Antonio, el CRZ se dejó de producir en 2016. En España se vendió sólo con cambio manual, en otros países hubo una versión con cambio CVT de variador continuo. Un saludo.

  •  
    Avatar de AnaJ.
    AnaJ 02/05/2018 07:54:40

    Hola. Me gustaría saber si alguno ha tenido problemas con recambios difíciles de encontrar y q me comenten la experiencia con los precios de mantenimiento. Estoy enamorada de este coche pero tengo miedo de los sobrecostes... me recomendarían seguro a todo riesgo? Gracias!!

  •  
    Avatar de gerardojimenez.
    gerardojimenez, 07/05/2018 15:53:30

    Hola AnaJ. No tenemos noticias de la dificultad de los recambios, pero podemos recomendarte un seguro con franquicia para reducir la cuota, sobre todo si eres de las que hacen pocos partes.

Deja tu comentario

  • Esta información no se mostrará
Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Auto10 utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"