Probamos el nuevo Honda Civic Type R en el circuito de Slovakia Ring

Nos ponemos al volante del nuevo Honda Civic Type-R en el circuito de Slovakia Ring para comprobar de lo que es capaz el deportivo compacto de tracción delantera más potente.

 

Honda Civic Type-R

 

Honda nos convoca –por fin– a probar el nuevo Civic Type-R, y la sonrisa no puede ser más amplia al leer el programa: se cumplen casi diez años desde que probé el Type-R de la generación anterior en la presentación internacional el Circuito de Estoril. Y de nuevo con muy buen criterio –un coche así lo pide a gritos– Honda nos lleva a un circuito, en esta ocasión algo más lejos de casa: el difícil trazado de Slovakia Ring, en Bratislava.

Imagino que estás deseando saber cómo va, pero un poco de paciencia. Primero vamos a descubrir algunas curiosidades, y nada mejor que este video del Honda Civic Type-R en el túnel de viento en el que podrás comprobar que a pesar de un diseño que hace recordar a los cómic manga, en el nuevo Civic Type-R cualquier spoiler, entrada de aire o aditamento aerodinámico no está ahí por capricho, sino que cumple una función: cortar mejor el viento, generar "downforce" a alta velocidad para que el coche se pegue al asfalto y asegurar la refrigeración del motor y de los frenos.

 

 

Seguro que el enorme alerón es lo que más te llama la atención; lo siento, ningún ingeniero fue capaz de decirme la carga que genera a la velocidad máxima que es capaz de alcanzar el Civic Type-R, nada menos que 270 km/h. Lo que sí aseguran es que sin él no pasaría de 250 km/h... y que el Civic Type-R no se pegaría igual al asfalto en curvas rápidas, algo en lo que también tiene gran parte de culpa el difusor trasero y el fondo plano.

 

Honda Civic Type-R

 

No nos vamos a entretener más con el diseño exterior del Civic Type-R. Hay a quien le parece –una vez más– algo sobrecargado, y lo cierto es que discreto, lo que se dice discreto, pues no es. Pero una cosa es verlo en fotos y otra en acción. Antes de pasar al interior, te dejamos con este otro video, en este caso en su "salsa".

 

 

 

Para carretera y circuito

Toca acoplarse en su interior, y entonces es cuando te das cuenta de que el Civic Type-R es un coche de carreras que puede circular por la calle... o un coche de calle con el que puedes ponerte un casco y a hacer tandas en circuito.

Los asientos deportivos tipo baquet te recogen como un guante, y no precisamente de boxeo. ¡Cómo sujetan! Al pasajero pueden llegar a parecerle incómodos en una utilización diaria, por lo pronunciado de los laterales de la banqueta, que casi no permiten abrir las piernas; pero sin duda, son el tipo de asientos que yo elegiría en un coche como este.

 

Honda Civic Type-R  

 

Además, la posición de conducción es 30 mm más baja, el tacto del volante resulta magnífico, y el pomo redondo en aluminio del cambio, muy a mano y con apenas 40 mm de recorrido (como en primer NSX de 2002, aunque su tacto, y este no se me olvida, no es tan "metálico"), invita a disfrutar de la precisión del cambio, aunque a veces toca girar un poco el codo hacia arriba para no tropezar con el reposabrazos central.

 

Honda Civic Type-R  

 

Se mantiene la instrumentación en dos niveles del Honda Civic, que según tu estatura y gustos al regular los mandos puede condicionar la colocación del volante y el asiento para no tapar nada. Y en el lado negativo también hereda del Civic una visibilidad posterior mala, más en este caso, debido al enorme alerón; aunque con este coche tampoco tendrás que vigilar mucho si se acerca alguien por detrás.

 

Honda Civic Type-R  

 

Sobre el maletero, sinceramente, no me preguntes. Con poco tiempo por delante y un circuito, no tenía yo la mente en eso. Pero te diré que el dossier asegura que son 500 litros.  Aunque fuesen 100 menos, tendrías de sobra para viajar con los dos pasajeros que pueden acomodarse sin problemas en las plazas traseras, y con equipaje para cuatro.

Una joya bajo el capó: un poco de técnica

Mucho ha cambiado el Civic Type-R en el fondo, pero no en las formas. Recordemos algunas cifras clave de su antecesor, la versión que llegó a España en 2007: motor atmosférico de 2 litros, 200 CV a 7.800 rpm, 235 km/h, 6,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y 9,1 l/100 km de consumo medio.

Honda Civic Type-R

 

Las comparaciones son odiosas, pero el nuevo Type-R le da mil vueltas al anterior en todo. La novedad más importante en esta generación está bajo el capó: el motor 2.0 de cuatro cilindros ya no "respira" solo, se ayuda de un turbocompresor para alcanzar la potencia máxima más alta de todos los modelos que lucen la denominación "Type-R" de cuantos ha fabricado Honda hasta la fecha.

 

Honda Civic Type-R

Son 310 CV de potencia a 6.500 rpm, con un par máximo de 400 Nm desde 2.500 rpm, pero no es turbo todo lo que reluce. El Type-R combina la sobrealimentación con la inyección directa de combustible, con el sistema VTEC de control electrónico del momento de apertura y de la elevación de las válvulas de escape, y con el denominado Dual VTC, un control de distribución variable que regula el cruce de las válvulas.

 

Honda Civic Type-R

Seguro que ya sabes que los motores turboalimentados no tienen la capacidad para girar tan altos de vueltas como los atmosféricos, y en esto de colocar la zona roja del cuentavueltas muy arriba, los motores VTEC siempre han sido referencia. Tranquilo, el nuevo Type-R no se queda corto en este aspecto. No llega a las 8.000 rpm, pero empujar como lo hace hasta las 7.000 rpm tiene mucho mérito.

 

Honda Civic Type-R

Da igual en carretera o en circuito, la progresividad del motor es lo que más sorprende, siempre empuja mucho y no tiene un efecto turbo tan marcado como esperarías de un motor con esta relación entre potencia y cilindrada. En cuanto a las prestaciones... mejor hablaría de sensaciones. Porque los 5,7 segundos que necesita el Civic Type-R para pasar de 0 a 100 km/h pueden parecer magníficos si lo comparas con los 5,1 que homologa un VW Golf R, que tiene 300 CV y tracción a las cuatro ruedas, y una cifra no tan buena si la comparación es con un Renault Mégane RS, que con 275 CV y tracción delantera para el crono en apenas una décima más.

Cómo gestionar más de 300 CV en un tracción delantera

La clave, como digo, no es en cuánto corre, sino en cómo corre. Y no es nada fácil gestionar 300 CV sólo a las ruedas delanteras. Pero te aseguro que en Honda han pasado la prueba. Varios puntos clave para conseguirlo. El primero ya lo hemos comentado, la respuesta tan lineal que tiene el motor, pero hay muchos más.

 

Honda Civic Type-R

Para empezar, en el reforzado eje delantero se incluye un sistema de doble brazo con mangueta y amortiguador separados, que reduce el efecto del par motor sobre la dirección nada menos que en un 55 por ciento comparado con el Civic normal. La propia dirección de asistencia eléctrica tiene un sistema de doble piñón, y la rigidez de la carrocería se ha aumentado un 18 por ciento. Sin olvidarnos de los neumáticos, desarrollados especialmente por Continental –en medidas 235/35-19– para el Civic Type-R, y con un magnífico agarre.

 

Honda Civic Type-R

También tiene algo que decir la suspensión pilotada, por primera vez en el Civic Type-R. El tarado de la amortiguación variable controlada electrónicamente, y el ajuste es perfecto, incluso en el modo de conducción normal no se siente nunca blando –sólo un poco en circuito–, y ni en su configuración más deportiva se te caerán los empastes. ¡Ah, que no se me olvide un dato! Nada de eje multibrazo trasero, se conserva el eje torsional en H del Civic de 5 puertas, reforzado... ¡un 177 por ciento!

Honda Civic Type-R

 

La "guinda", el diferencial autoblocante helicoidal, tan eficaz a la hora de gestionar el reparto de par entre las ruedas que, según Honda, permite mejorar 5 segundos el tiempo por vuelta en Nürburgring. Se combina con un sistema denominado "asistencia a la conducción ágil", que no es más que una función adicional del control de estabilidad que ayuda a mejorar la entrada en curva interviniendo ligeramente sobre los frenos de la rueda interior cuando se gira el volante.

Todo esto en teoría, pero ¿y en la práctica? Pues confieso que me ha sorprendido.  Me esperaba que en algún momento el Civic Type-R sintiese el peso de esa ley no escrita que establece los 300 CV como el límite de potencia en el que un tracción delantera ya se mete en problemas, y la verdad es que la motricidad es sensacional y no se notan tirones en el volante ni aunque le busques las cosquillas acelerando sin contemplaciones en curvas cerradas y con la dirección girada más de lo que te marcaría la trazada ideal si buscases tiempos en un circuito. Muy buena señal, habrá que ver de lo que es capaz con el suelo mojado.

 

Honda Civic Type-R

Lo mejor que se puede decir de un coche deportivo de este tipo es que a pesar de contar con una suspensión firme y que trabaja bien en circuito, cuando apuras y "tiras" el coche al vértice de una curva o cuando tienes que subirte por los pianos, sigue siendo eficaz y hasta razonablemente cómodo en carretera. Eso quiere decir que el chasis es muy bueno, y está bien puesto a punto. También ayuda que sea un coche relativamente ligero: la carrocería ha rebajado el peso casi un 20 por ciento respecto al Civic de 5 puertas, y el peso en vacío se queda por debajo de los 1.400 kilos; 1.382 con depósito lleno, para ser exactos.

El modo +R: ¡más madera!

A la izquierda del volante, el nuevo Honda Civic Type-R incluye por primera vez un botón que estábamos deseando pulsar desde que vimos el coche en su debut estático: el botón "+R". Y es que te recuerdo que la "R" en la denominación Type-R que utiliza Honda viene justo de lo que estás pensando, de "Racing".

Pues eso, aprieta el botón mágico y... más deportivo todavía. Dicen en Honda que es un modo de conducción pensado para circuito, pero te aseguro que también puedes utilizarlo en carretera.

 

Honda Civic Type-R

No es que haga nada diferente a lo que hacen otros GTis o deportivos con sistema de conducción dinámica cuando pulsas el botón "sport". En el Civic, Type-R cambia el tarado de la asistencia de la dirección, la amortiguación se vuelve un 30 por ciento más rígida, el control de estabilidad VSA deja más libertad antes de intervenir y se modifica la curva de entrega de potencia, con una respuesta al acelerador es más enérgica.

Además, la instrumentación cambia de blanco a rojo, y el panel de información i-MID ofrece pantallas específicas con gráficos de fuerzas G, medidor de tiempos por vuelta, presión ejercida sobre el freno y el acelerador y distintos parámetros de control del motor, como temperatura y presión de agua y aceite, y presión de soplado del turbo. Curiosamente, no hay ningún sistema que amplifique el sonido del escape, que suena a coche "gordo", de carreras; no especialmente bonito, pero tampoco llega a ser molesto, salvo en viajes largos en autopista si la velocidad de crucero es alta.

 

Honda Civic Type-R

¿Que si se nota cuando pulsas el botón? Pues no, no es un cambio radical... pero vaya si se nota. En modo "+R" el Civic se siente más firme; quizás no un 30 por ciento más firme, pero balancea claramente menos, hasta el punto que la dirección parece más directa;  y eso que sólo cambia la asistencia, no la desmultiplicación. Y si la respuesta al acelerador ya era inmediata,  aquí es instantánea. Al final, pensándolo bien, y releyendo lo que escribía más arriba, casi que le voy a dar la razón a Honda: por probar, puedes probarlo en carretera, pero para sacarle de verdad partido a esta configuración necesitarás una pista cerrada al tráfico.

 

Honda Civic Type-R

Por no dejarnos nada en el tintero, me gustaría mencionar lo buenos que me han parecido los frenos, sobre todo contando con la prueba de fuego que supone el circuito. El sello de Brembo es toda una garantía, y los discos delanteros ventilados y perforados de 350 mm (los más grandes que se han montado en cualquier Type-R) con pinzas de cuatro pistones, ayudados por los discos traseros con 20 mm más de diámetro, no tienen problemas para parar el coche en frenadas sucesivas al límite; y el trazado de Slovakia Ring tiene unas cuantas.

 

Honda Civic Type-R

En cuanto al consumo, no pudimos medirlo en circuito, pero en conducción por carretera, combinando autopista y una zona de montaña y conducción "rapidita" en modo +R, se quedó por debajo de los 12 l/100 km. Para el ritmo de conducción y la "caballería" disponible, me parece una cifra excelente.

Precio y equipamiento del Civic Type-R

Honda comercializará dos versiones del Civic Type R, que llega en septiembre a nuestro mercado. La primera, el Type R "estándar", tiene un precio de 34.500 euros, mientras que una segunda versión denominada Type-R GT, con equipamiento específico, alcanza los 37.000 euros.

Al Type-R "básico" no le falta de nada, incluso lleva de serie el sistema Honda Connect –compatible de momento con Android– con pantalla táctil de 7 pulgadas, posibilidad de punto de conexión WiFi y descarga de aplicaciones. Pero no te lo pienses mucho. Ya metidos en "harina", si eres uno de los futuros propietarios que guardarán un Type-R en su garaje  –tranquilo, no se acaban, Honda tiene previsto vender unos 70 al año en España– los 2.500 euros adicionales merecen la pena, y mucho.

Honda Civic Type-R

 

Y si no, ponte a sumar lo que costaría por separado lo que lleva de más el Type-R GT... si se lo pudieras montar al "básico", pues los equipamientos son cerrados: navegador, sensor de lluvia y luces, sensores de parking delantero y trasero, retrovisores plegables eléctricamente, detalles decorativos  y un completísimo paquete de seguridad que incluye avisador de colisión frontal, reconocimiento de señales de tráfico, detector de presencia en ángulo muerto, avisador de cambio involuntario de carril y sistema de alerta de tráfico cruzado.

 

Honda Civic Type-R

¿Barato o caro? Pues para que te hagas una idea, si buscamos entre los compactos deportivos con potencia en torno a 300 CV –eliminando el condicionante de que sean tracción delantera–, un Volkswagen Golf R con 300 CV y tracción 4Motion cuesta 40.330 euros. El nuevo Ford Focus ST con "sólo" 250 CV y tracción delantera se queda en 31.575 euros, y un Seat León Cupra con 280 CV, por seguir con los tracción delantera, parte desde los 32.300 euros.  Aunque lo más parecido por tanto al volante y planteamiento quizás sea el Renault Mégane RS, con 275 CV, y 33.130 euros en su versión especial en edición limitada.  

Honda Civic Type-R

 

Por cierto, entre el Mégane, el Civic y el León andan a la disputa por apuntarse la vuelta rápida en Nürburgring entre los coches de tracción delantera. El Honda ha tomado la delantera parando el crono en 7:50,63, con un pequeño "truco": sin climatizador, radio ni asiento del pasajero, en teoría para compensar el peso de la jaula antivuelco. Esperaremos al nuevo tiempo que sea capaz de conseguir un Type-R totalmente de serie.

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