Prueba Mazda MX-5 2.0 de 160 CV Red Heritage

Mazda MX-5

Cualquier excusa es buena para probar un Mazda MX-5, como por ejemplo la llegada a la flota de Mazda España de la versión especial Red Heritage. Esta versión del Mazda MX-5, el roadster más vendido de la historia, se basa en la variante más potente con el motor 2.0 Skyactiv de 160 CV. Y su particularidad es que trae algunos cambios de color, principalmente en su capota burdeos, que le diferencian para dar un toque más elegante. Además añade elementos al equipo de serie, haciendo que en conjunto cueste 1.200 € sobre la versión básica con el motor de 160 CV, la cual comienza en 27.800 €. Pero también es más barato que añadir uno a uno cada uno de estos elementos. Bueno en realidad no se puede, habría que subir de acabado hasta el Zenith por lo menos (29.000 €).

Lamentablemente, elegimos mala semana para probar un MX-5 con intermitentes lluvias, a veces torrenciales, teniendo que abortar cualquier salida a hacer fotos en los ratos que el resto de tareas nos permitían. Es un coche ya conocido, así que tendrán que valer las imágenes oficiales.

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Mazda MX-5 Red Heritage, qué lleva diferente

Lo primero es conocer qué diferencia al Red Heritage de un Mazda MX-5 2.0 normal. La primera diferencia es, como hemos dicho, la capota de color burdeos que, gustos a parte, hay que admitir que queda muy bien con el gris oscuro (nuestro coche tenía la misma combinación que el de a las fotos). No obstante, la versión Red Heritage puede elegirse con la carrocería en cualquiera de los colores menos el Rojo Soul y el Azul Eternal, para evitar combinaciones chocantes. El cambio que realmente le da el toque elegante es el contraste entre la capota burdeos y la tapicería piel en color Camel, color también exclusivo del Red Heritage. En un coche tan pequeño, al quitar la capota la tapicería se ve mucho y que sea de cuero y de un color claro llama la atención.

Además de la capota y la tapicería, por esos 1.200 euros de más, el Mazda MX-5 Red Heritage también monta el sistema de sonido Bose con altavoces en los reposacabezas (muchos más huecos no había), el navegador, el acceso inteligente sin llave y las llantas de aleación cambian de color de un oscuro Gun Metal a un gris menos oscuro llamado Bright Dark.

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Prueba Mazda MX-5 2.0 de 160 CV, pura conducción

El resto del Mazda MX-5 es igual al modelo estándar y eso es genial, pues como ya hemos probado en otras ocasiones, pocos coches te acercan a la esencia del placer de conducir de una forma tan sencilla y sin complicaciones. No hay altas potencias, ni suspensiones duras, ni complejas electrónicas de chasis. Con un chasis ágil y ligero, un cambio manual rápido de usar y el esquema básico de motor delantero y propulsión trasera, el placer es máximo. Tiene una actitud deportiva y te permite atacar las curvas, pero no es un coche radical. De hecho, es muy plancentero sin atacar al 100%, dejando que la conducción fluya de forma más natural. Las sensaciones sin filtros en los giros de volante, los cambios de marchas y los movimientos de los pedales se agradecen en este mundo de electrónica sin fin. El Mazda MX-5 es pura conducción, debería ser el coche escuela obligado para sacarse el carnet.

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Prueba Mazda MX-5, mejor descapotado

Cuando se acaba el tramo de carretera divertida empiezas a analizar otros aspectos del coche. Está hecho para conducir sin capota y siempre que no estés en viajes largos o bajo la lluvia, es mejor conducir sin ella. Te despeina, eso sí. En tramos rápidos subes las ventanas laterales y se aguanta bien, pero es bueno tener una gorra a mano para el sol. Con la capota cerrada yo me siento encerrado en este coche. El ruido a 120 km/h o más es fuerte con ella y en viajes hay que aguantarlo. La capota se pone y quita con mucha facilidad sin levantarse del asiento. No concibo cómo alguien puede preferir un MX-5 con techo duro retráctil eléctrico y más pesado. Sí es más cómodo y práctico, pero esto es un roadster puro. Debo ser yo, porque el Mazda MX-5 RF se vende bien, en el Salón del Automóvil de Madrid se cerraron unas cuantas ventas.

El espacio una vez sentado es correcto, estrecho como es de esperar, pero sin agobiar, aunque es un punto negativo que la dirección no tenga regulación de profundidad. Entrar y salir se complica proporcionalmente con la estatura y la edad del conductor, pero es otro punto a aceptar. Hay un pequeño hueco para el móvil en la consola y otro para un par de papeles en las puertas, y poco más. La guantera está entre los hombros de los ocupantes.

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Prueba Mazda MX-5 2.0  de 160 CV, consumo y prestaciones

Otras cuestiones a tener en cuenta son el consumo y el coste de mantenimiento. Es pequeño y ligero, pero también tiene un motor atmosférico ajustado para dar buen par motor a revoluciones medias y, aunque anuncia 6,6 l/100 km, acaba gastando alrededor de los 8 litros con facilidad en el día a día –sin conducción deportiva-, sobre todo si haces ciudad como es mi caso. Tampoco es mucho para un deportivo que da tanto placer conducir en los trayectos habituales. El mantenimiento no es complicado, sin turbo o filtro de partículas. Así que, a parte del desembolso inicial, vivir con el MX-5 no es caro.

En cuanto a las prestaciones, más que suficientes para quemar rueda a la salida de las curvas, aunque los 160 CV se entregan un poco pronto para mi gusto, a 6.000 rpm. El motor del MX-5 de 1,5 litros da 131 a 7.000 rpm y en conducción estrictamente deportiva puede ser más divertido sacarle su jugo. Esta versión de 2,0 litros acelera mejor, con un 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y es un motor con buen par a revoluciones medias para el peso del coche, pero no tiene una estirada excitante en altas. Es otro punto más que va en la línea general del coche hecho para la conducción deportiva no radical y para la utilización en tráfico diario, donde también es mejor que el motor pequeño. Por mucho que me gusten las altas revoluciones, acabaría eligiendo siempre el motor de 2.0 litros, más completo para usar en todos los escenarios. Sobre el acabado Red Heritage, yo lo cambiaba por el acabado Zenith Sport que incluye los amortiguadores Bilstein, el diferencial autoblocante. Cuesta aún más (30.800 €), pero creo que lo vale.

Fotos Prueba Mazda MX-5 2.0 de 160 CV Red Heritage

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