Acudimos a Berlín en la “semana de la eficiencia organizada” por Volkswagen en el antiguo aeropuerto de Tempelhof para probar los modelos más eficientes de la gama Volkswagen Golf: el e-Golf, 100% eléctrico y el GTI híbrido enchufable, llamado Volkswagen GTE.
Volkswagen dota a su icónico Golf de un corazón eléctrico para revolucionar el panorama de la movilidad: el e-Golf llega con un motor de 116 CV, batería de iones de litio de gran capacidad y con un consumo inferior a 12,7 kWh/100, y promete una autonomía de 190 km. ¿Suficiente para que tiemblen sus rivales como el BMW i3 o el Nissan Leaf? Quizás no, pero ojo al GTE, eficiente al máximo pero con unas prestaciones deportivas de récord.
El e-Golf es el primer Golf eléctrico
Por fuera, el e-Golf mantiene la estética del Golf
Hay tres opciones de carga para el e-Golf, la normal, con Wallbox o la carga rápida
Autonomía variable y recuperación de la energía
Como en el primer eléctrico de Volkswagen, el e-Up!, el conductor del e-Golf puede influir en la autonomía para intentar llegar a esos 190 km a base de renunciar a ciertas prestaciones eligiendo entre distintos programas. Pasar del modo Normal al modo ECO, por ejemplo, supone quedarte con 95 CV, la velocidad pasa a estar limitada a 115 km/h, y se reduce la potencia del climatizador. Y en el modo ECO+, más restricciones: climatizador desconectado, y velocidad máxima de sólo 90 km/h, aunque en todos los casos esa limitación de velocidad desaparece si pisas a fondo el acelerador, como si fuera el "kick-down" en un coche automático. De hecho, el e-Golf lo es, con una única marcha hacia adelante, lo que permite al conductor despreocuparse de la palanca salvo en maniobras de aparcamiento.
En un enchufe normal, puede tardar 12 o 13 horas en cargarse al completo
Pero hay más: el e-Golf también repite el sistema del e-Up! con distintos programas que permite seleccionar el nivel de retención cuando el conductor levanta el pie del acelerador, para recuperar así energía en la fases de deceleración y frenada. Me gusta más este sistema que el del pedal del BMW i3, siempre con un nivel de retención muy fuerte y que te obliga modular mucho con el pie derecho. Al principio parecen muchos programas y modos a elegir, pero realmente es un coche intuitivo y es fácil adaptarlo a cada conductor: puedes seleccionar moviendo la palana del cambio hacia los lados entre programas D1, D2, D3 y B según si vas en zonas con mucho tráfico, en carretera despejada o si vas a bajar un puerto de montaña, por ejemplo.
Una de las pantallas para ver la regeneración de la energía
Durante nuestras pruebas en Berlín por un recorrido de unos 60 kilómetros en el que ver el comportamiento del coche tanto en ciudad como en carretera, comprobamos lo que ya esperábamos: no será difícil alcanzar esos 190 km de autonomía circulando principalmente por ciudad, y recurriendo a los programas de máxima eficiencia donde consumimos una media de 10 kWh/100 km, pero en cuanto sales a carretera y te mueves "con el tráfico", el alcance real del e-Golf estará más cerca de los 100 que de los 200 km, sobretodo subiendo de los 115 km/h. En la prueba a esta velocidad media, ciframos el consumo en 19 kWh/100 km, sin usar regeneración de la energía.
En Berlín, con el e-Golf
Habitáculo: eléctrico, pero Golf
A sus mandos casi nada te resultará extraño. El e-Golf no es como el BMW i3, un coche diseñado desde cero para ser eléctrico y muy diferente al resto de la gama. Por eso por dentro es como cualquier otro Golf, aunque como mencionaba al principio, pierde algo de capacidad de maletero (las baterías van situadas en el piso, bajo el túnel central y los asientos) y tendrás que aprender a interpretar y sacar partido al indicador de potencia, que sustituye al cuentavueltas y muestra el el nivel de potencia que entrega el motor en cada momento, si estás o no recuperando energía para las baterías, etc.
Los mandos del e-Golf son intuitivos y muy prácticos
Otra característica del e-Golf es que vendrá equipado con una generosa dotación de serie, incluyendo climatizador, faros completos LED y navegador en su función más alta de gama, el denominado Discover Pro, con pantalla táctil de 8 pulgadas. Ya no es novedad en esta categoría poner al servicio de los usuarios aplicaciones específicas –en este caso se llama Car-Net e-Remote– para controlar distintas funciones desde dispositivos móviles como tablets o smartphones, que permiten programar a distancia la puesta en marcha de la recarga o incluso la climatización.
Instrumentación específica con el "Powermeter" del e-Golf
Volkswagen Golf GTE
El GTE tiene un motor 1.4 TSI de 150 CV y un motor eléctrico de 102 CV, para una potencia total de 204 CV
Mucho ojo a estas siglas: GTE. Prestaciones de GTI con consumo de GTD. ¿Cómo? Pues con la tecnología híbrida enchufable, que llegará al Golf después del verano. Apunta estas cifras: motor 1.4 TSI de 150 CV y un motor eléctrico de 102 CV, para una potencia máxima de sistema de 204 CV... y con un consumo homologado de 1,5 l/100 km. Es posible que por la forma de homologar el consumo de los coches híbridos enchufables luego no sea un consumo exacto, por ejemplo en viajes largos, pero realmente son cifras de récord.
El GTE se recarga a través del frontal
El Golf GTE funciona y se conduce como cualquier coche híbrido, pero ofrece la posibilidad de recorrer hasta 50 km en modo completamente eléctrico recargando las baterías en un enchufe doméstico (prometen tiempo de recarga inferior a 4 horas) y con la posibilidad de alcanzar hasta 130 km/h. En modo híbrido, con sus más de 200 CV, el Golf GTE acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, alcanza los 217 km/h de velocidad máxima y la autonomía total supera los 900 km. Funcionar funciona a la perfección y la posibilidad de recorrer cortas distancias –de casa al trabajo y vuelta en el día a día, por ejemplo– sin consumir combustible y con emisiones cero, es algo factible y a tener en cuenta. Ahora sólo falta saber el precio, para echar cuentas y ver si tanta tecnología compensa frente a los ya de por sí eficientes motores TDI y TSI de Volkswagen.
