Subviraje, sobreviraje y contravolante. ¿Qué es y cómo controlarlo?

Antes de nada, aclarar una cosa: que nadie se crea que por leerse este artículo (o cualquier otro relacionado con el tema) ya lo tiene todo hecho, y va a poder subirse en su coche con garantías de saber reaccionar ante una pérdida imprevista de trayectoria. Lo entenderás mejor con un ejemplo: te pueden explicar lo que es un “drive”, un “revés cortado” o una “dejada”. O las claves para hacer un “swing” perfecto. Pero si no entrenas, si no practicas, ya puedes tener los conceptos claros y la mejor raqueta o el mejor palo de golf del mundo, que lo único que harás será darle a la bola (y puede que ni siquiera eso).

¿Qué quiero decir con esto? Pues que la única manera de aprender a controlar un sobreviraje con garantías, o de dominar la técnica del contravolante es practicando, y el mejor sitio —el único, diría yo— es una escuela de conducción. Y, en cualquier caso, hablamos de controlar estas técnicas exclusivamente de cara a la seguridad, nunca pensando en una conducción deportiva. Dicho esto, vamos al tajo.

Los términos sobreviraje y subviraje son algo técnicos. En AutoConsultorio preferimos decir que un coche “se va de morro” para referirnos al subviraje, o que “se va de atrás” cuando sobrevira. Es una forma más coloquial de referirse a estos dos comportamientos que puede presentar el coche, aunque en este artículo en concreto utilizaremos las dos palabras técnicas con frecuencia, sencillamente porque al repetirlas varias veces será más cómodo.

Subviraje: el coche “se va de morro”

 

Es fácil entender lo que sucede cuando decimos “el coche se va de morro”. Al menos, mucho más fácil que decir que el coche subvira. En cualquier caso, hablamos de la tendencia que tienen todos los coches —unos más que otros— a seguir rectos o abrir la trazada hacia el exterior de la curva. La sensación que se experimenta al volante cuando se produce el subviraje es que el coche gira menos de lo que le pides, y la tendencia natural para corregirlo suele ser girar el volante todavía más, pero el coche no reacciona, sigue subvirando, se sigue “yendo de morro”.

En los dos casos, subviraje y sobreviraje, acabas chocando con el árbol, pero que es mejor el sobreviraje porque al menos no lo ves venir (el árbol). En realidad, es mucho más fácil — y por tanto menos peligroso— para un conductor no experto en estas lides controlar un subviraje que un sobreviraje.

¿Por qué se produce el subviraje? Uno de los motivos puede ser un exceso de aceleración en plena curva, o simplemente haber llegado pasaditos de velocidad a la misma. Si aceleramos más de lo debido a las ruedas se les acumula el trabajo, pues deben encargarse de transmitir la fuerza del motor al asfalto y de girar al mismo tiempo. Y aquí empezamos con las salvedades: esto es aplicable para un vehículo con tracción delantera.

Sobreviraje: el coche “se va de atrás”

En un coche con propulsión posterior, la consecuencia de un exceso de aceleración en curva nos llevaría justo a lo contrario, es decir, al sobreviraje: el coche se va de atrás. Lo que se siente al volante es como si la parte trasera intentase adelantar a la parte delantera del vehículo. El coche comienza por tanto a derrapar, y si el derrapaje es muy acusado y no pones los medios para controlarlo (luego lo veremos), se produce el trompo.

Hay otros motivos por los que puede aparecer el sobreviraje. Por ejemplo, si en plena curva se frena de forma brusca, la transferencia de pesos que se produce en este caso provoca que el coche pueda “irse de culo”. Igualmente puede provocar el sobreviraje el hecho de levantar el pie del acelerador de forma brusca si estamos trazando una curva. Y como aquí no hablamos de exceso de aceleración, estos dos casos pueden darse tanto en un tracción delantera como en un propulsión trasera.

¿Qué hago entonces para controlar un subviraje o un sobreviraje?

Pues si el coche se va de morro o subvira porque hemos llegado demasiado rápido a una curva o estamos acelerando demasiado una vez en la trazada de la misma, lo que hay que hacer es levantar ligeramente el pie del acelerador y, si aun así el coche tiende a seguir recto y no toma la curva como queremos, frenar muy ligeramente. Una vez hecho esto, si es necesario, podremos girar algo más el volante para terminar de “redondear” la curva. Aquí, al forma de proceder es la misma independientemente del tipo de vehículo.

La cosa cambia si hablamos de sobreviraje. Para controlarlo, siempre tendremos que recurrir a la maniobra del “contravolante”. ¿Y en qué consiste? Pues básicamente, en girar el volante para que las ruedas se orienten hacia el mismo lado hacia al que derrapa la parte trasera del vehículo. La clave de un buen contravolante es cuánto girar el volante y cómo deshacer el giro, para que las ruedas directrices estén bien orientadas cuando se recupere la adherencia del eje trasero, evitando así que el coche empiece a dar bandazos cada vez de mayor amplitud, que acabarían irremediablemente en un trompo. Y eso es lo que no se puede explicar, ni existe teoría que aprenderse. La sensibilidad para realizar el contravolante se adquiere con práctica.

 

Si el sobreviraje se produce al frenar fuerte en apoyo, la solución en ambos casos, con tracción delantera o propulsión trasera, será hacer contravolante mientras se acelera de forma muy suave y progresiva.

Si el sobreviraje es por exceso de aceleración en curva con un vehículo de tracción trasera, la clave es hacer contravolante sin levantar bruscamente el pie del acelerador, es decir, soltando el pedal del gas de forma progresiva, pero sin llegar a dejar de acelerar por completo.

En el caso de que el sobreviraje se produzca al levantar de golpe el pie del acelerador con el coche en pleno apoyo mientras trazamos la curva (suele ser la reacción instintiva cuando vemos que vamos “pasados"), la forma de proceder es ligeramente distinta según el tipo de vehículo. En un tracción delantera hay que hacer contravolante y acelerar fuerte (dar un “golpe de gas”) para que el eje posterior recupere la adherencia, y luego deshacer el contravolante. En un tracción trasera, la aceleración mientras se hace el contravolante debe ser muy suave.

En próximos artículos trataremos otros aspectos clave, como son los el funcionamiento del control de estabilidad ESP (cómo evita que se produzca el sobreviraje y el subviraje), o los neumáticos y su influencia en el comportamiento del vehículo. Pero ya te dejo caer de antemano lo siguiente: revisa y mantén las presiones siempre a punto. Al igual que puedes modificar ligeramente el comportamiento del vehículo jugando con las presiones (dentro de un límite), unos neumáticos sin la presión adecuada también pueden ser la causa de que aparezca un subviraje o un sobreviraje inesperados.