Audi R8 e-tron: el deportivo eléctrico de Audi no se fabricará en serie

Audi no fabricará finalmente el Audi R8 e-tron, un deportivo eléctrico para el que se había anunciado su fabricación en una serie limitada a finales de 2012 o principios de 2013. Pero Audi ha seguido avanzando con el proyecto R8 e-tron, que encierra nuevas interesantes soluciones que sí podríamos ver en los futuros coches eléctricos o híbridos de la marca.

Una lástima, porque todo parecía un simple retraso de un lanzamiento anunciado. Incluso Audi ya había mostrado el sonido del Audi R8 e-tron realizado con sintetizadores, y en verano del año pasado también se batió el récord de vuelta rápida en Nürburgring para vehículos eléctricos.

Por fuera parece un Audi R8 convencional, pero nada más lejos de la realidad.

Sin embargo, el concepto original ha dado más de un giro hasta llegar a este prototipo final del Audi R8 e-tron. Lo más importante, el paso de cuatro motores eléctricos, uno para cada rueda, a un sistema de propulsión con dos motores eléctricos que transmiten su potencia únicamente a las ruedas traseras. Pero hay mucho más.

Diseño ultraligero

Audi lo llama MSF, siglas de Multimaterial Space Frame. Es una evolución del sistema de construcción ligera en ASF, solo que en vez de aluminio utiliza una combinación de materiales ligeros, con predominio de piezas de material plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), que suponen más del 20 por ciento del peso de la carrocería del R8 e-tron.

Del ASF al MSF. El futuro de la construcción ligera en Audi pasa por combinar el aluminio con otros materiales.

No es la única innovación del R8 e-tron en cuanto a construcción ligera. Pronto podríamos ver en coches de serie muelles en la suspensión como los que utiliza este deportivo eléctrico, fabricados en plástico reforzado con fibra de vidrio, y capaces de ahorrar hasta un 40 por ciento en peso respecto a los muelles tradicionales de acero. Los cubos de rueda del eje trasero son de titanio, y la barra estabilizadora el eje delantero está fabricada según un proceso especial con capas de CFRP enrolladas. El peso final del Audi R8 e-tron es de 1.780 kg.

Dos motores, tracción trasera

A diferencia del concepto original de Audi para el R8 e-tron, esta última evolución sólo tiene tracción a las ruedas posteriores. Pero en el paso de cuatro motores –uno por rueda– a dos motores en el eje trasero no se pierde potencia, al contrario: de los 313 CV que se barajaban para el primer Audi R8 e-tron, este prototipo anuncia ahora una potencia de 380 CV, con un par máximo de nada menos que 820 Nm.

Los dos motores eléctricos del Audi R8 e-tron van situados en el eje trasero, y totalizan 380 CV de potencia.

Por supuesto, la regulación independiente de cada uno de los dos motores eléctricos permite el efecto torque vectoring de regulación dinámica del par, al poder acelerar o frenar selectivamente cada una de las dos ruedas motrices.

Las prestaciones están al nivel del Audi R8 V8 FSI al menos en lo referido a aceleración: 4,2 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Otra cosa es la velocidad máxima, limitada electrónicamente a 200 km/h. Aquí no se ha avanzado mucho, pues Audi anuncia que la velocidad podría superar los 250 km/h si los motores eléctricos no tuvieran la limitación que les impide llegar a su régimen máximo de giro de 12.500 rpm. Pero entonces los 215 km de autonomía se verían reducidos enormemente.

Cada motor suministra su potencia a una de las ruedas del eje trasero. Se puede regular individualmente la aceleración o la frenada en cada rueda.

No lo confirman, pero quizás sea este el motivo por el que Audi finalmente no se ha decidido a comercializar su R8 e-tron: la autonomía está todavía muy por debajo de lo que la marca de los cuatro aros considera que sería el mínimo razonable a ofrecer para un cliente que busca un coche de altas prestaciones. Porque en cualquier otro aspecto que analicemos, el R8 e-tron es una auténtica maravilla tecnológica.

La clave es la batería

En las baterías es donde queda más camino por avanzar para la implantación definitiva de los coches eléctricos, y la batería del R8 e-tron está concebida y fabricada por Audi. Tiene forma de T, y está anclada al chasis con tornillos en 40 puntos, formando parte de la estructura y aumentando su rigidez.

La batería está refrigerada por líquido, y se recarga en 12 horas en una toma doméstica, o en menos de una hora según Audi utilizando corriente alterna, aunque no da más datos al respecto. Además puede recargarse parcialmente en marcha mediante la recuperación de energía en las fases de deceleración. Eb este caso, el conductor tiene la posibilidad de seleccionar hasta tres modos de recuperación de energía mediante un pulsador en el volante.

La batería tiene forma de T, y está diseñada para ejercer como parte estructural junto al chasis.

Otras curiosidades del Audi R8 e-tron son sus neumáticos de baja resistencia a la rodadura, en medidas 225/35 para el eje delantero y 275/35 en el trasero en llantas de 19 pulgadas. Estas últimas cuentan con un mecanismo especial que a partir de los 50 km/h de velocidad se convierten casi en ruedas lenticulares al cerrar todos los orificios por efecto de la fuerza centrífuga. Según Audi, con esta medida el coeficiente aerodinámico,  que es de 0.27, mejora en 0.02 puntos.

Vídeo: así funciona el Audi R8 e-tron

Una innovación del Audi R8 e-tron que pronto podemos ver en coches de serie es la bomba de calor para el sistema de climatización, una solución muy extendida en los coches eléctricos. En el R8 e-tron la bomba tiene una potencia de 1 KW, y puede generar hasta 3 KW de potencia calorífica. Esta instalación ayuda además a mantener la temperatura de todos los componentes del sistema de propulsión.

Algo más pueden tardar los frenos electromecánicos que Audi utiliza en el tren trasero del R8 e-tron, aunque ya hubo en el pasado algún modelo de serie de su marca rival, Mercedes, que utilizó este tipo de frenos “by-wire”. En el eje delantero, sin embargo, el R8 e-tron utiliza frenos hidráulicos, eso sí, con discos cerámicos.

Detalle de las "aeroruedas" del Audi R8 e´tron. Un dispositivo activado por la fuerza centrífuga cierra los orificios para mejorar la aerodinámica.

En cuanto al habitáculo, únicamente la instrumentación, con el powermeter que llevan los coches híbridos de Audi, daría pistas de que estamos ante un R8 muy especial. Las carcasas de los asientos están fabricadas en CFRP, y como novedad curiosa, no hay retrovisor como tal, sino una pantalla de 6,8 pulgadas con tecnología AMOLED (como las de algunos smartphones de alta gama) que presenta las imágenes recogidas por una cámara exterior. 

Vídeo del Audi R8 e-tron en movimiento

Fotos Audi R8 e-tron: el deportivo eléctrico de Audi no se fabricará en serie

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