Prueba BMW M3 y BMW M4 en circuito

No, no te voy a engañar. Esto no es una prueba convencional, es una prueba "robada" de los nuevos BMW M3 y BMW M4 con algunas sensaciones recogidas en una jornada de conducción de los cursos BMW Driving Experience, a la que pudimos asistir en el Circuito de Jerez. En concreto, la denominada "Experiencia M", que resultó eso, ser una auténtica experiencia.

Barra libre de Jerez

¿Qué quiero decir con esto? Pues en primer lugar, que como no todos los días tiene uno la ocasión de conducir un BMW M3 en un circuito –y menos en el Circuito de Jerez, que particularmente me encanta–, aunque sea con un monitor en el lado derecho, entenderás que no perdiera ni un minuto en todo lo que no fuese rodar y rodar.

Y como la jornada era al "sprint", ni siquiera me detuve a hacer fotos, por lo que las que ilustran este reportaje –salvo algunas sacadas con el móvil–  corresponden a las de la presentación internacional de los M3 y M4 que se realizó en el Circuito de Portimao, en Portugal. Al final fueron 5 tandas de entre 6 y 7 vueltas, sin "liebre", sin chicanes artificiales para reducir la velocidad, con libertad para rodar cada uno a su límite... eso sí, siempre bajo la supervisión del instructor, que además en este caso era "amiguete".

En segundo lugar, que muchas cosas se quedarán en el tintero, y de otras directamente no podré opinar en esto que he llamado alegremente "prueba", debido a las especiales condiciones que supone conducir un coche únicamente en circuito. Espero que me perdonéis, pero en cuanto tengamos alguna unidad de un BMW M3 o un BMW M4 en nuestras manos –ya queda menos– os prometemos una prueba más a fondo con nuestra sesión de fotos particular y algún video.

Antes de entrar en materia, un pequeño repaso técnico y puesta al día. Estamos ante el sustituto del BMW M3 Coupé presentado en 2010, con un motor V8 atmosférico de 420 CV.

¿Par o impar? M3 o M4, lo que cuenta es lo de dentro

Como seguramente sabes, BMW cambió la forma de denominar a sus coches y se reserva las cifras pares para las series coupés derivadas de sus berlinas, por lo que el equivalente el anterior M3 Coupé es ahora el BMW M4, mientras que las míticas siglas M3 se quedan para la versión de cuatro puertas.

Particularmente habría hecho una excepción en este caso, dejando la denominación BMW Serie 4; pero el M3 es el M3, son ya 30 años de historia, y yo dejaría esa denominación poniendo luego el "apellido" correspondiente, berlina, coupé o cabrio, según el caso. Aunque no vamos a enmendar aquí la plana a los que saben de marketing, que para eso lo han estudiado.

Por cierto, y aunque sea adelantarnos un poco: al menos en pista me fue muy difícil apreciar diferencias al volante entre un BMW M3 y un BMW M4, salvo las referidas a los frenos –los M3 llevaban los frenos cerámicos opcionales–. Supongo que para apreciar los 4 mm más de altura del M3 y los 23 kg más de peso, o la –supuesta– mayor rigidez de la carrocería del coupé, habría que ser un experto o tener más tiempo; yo no noté ninguna ni en prestaciones, ni en reacciones.

Lo que sí puedo es hacer una valoración general, incluyendo los 2.000 euros de diferencia que existen entre ambos a favor del M3 Coupé –perdón, quería decir M4–, y yo lo tengo claro, me quedo con el BMW M4 (y le cambiaría el "logo" por el del M3). ¿Que cuánto cuestan? Pues 86.500 euros el BMW M3, y 88.500 el M4.

El motor: dos cilindros menos, dos turbos más

El motor de los nuevos BMW M3 y M4 pierde dos cilindros: el anterior V8 atmosférico de 4 litros deja paso a un seis en línea de 3 litros con dos turbocompresores. Rinde 11 CV más de potencia, pero comparado con el anterior,  el nuevo BMW M3 corre tanto más que parece que en vez de 11 fuesen 100 CV más.

¿La clave? Pues que al lado del seis cilindros biturbo, el V8 del anterior M3 parece un motor sin bajos, a pesar  sus 420 Nm de par máximo a 3.900 rpm. Y es que el nuevo seis en línea "empuja" con 550 Nm ya desde 1.850 rpm. La respuesta al acelerador es increíble incluso desde muy bajas vueltas en marchas largas –sí, de vez en cuando había que dar una vuelta de "refrigeración", y entonces aprovecha uno para probar estas cosas. Contundente, con "patada" al acelerar, pero también con progresividad.

En el lado negativo, si se puede calificar así, aunque suena a deportivo cuando buscas la zona alta del cuentavueltas, el sonido del motor, a pesar de la "asistencia" de los altavoces del vehículo –cada vez está más de moda esto del sonido "sintetizado"– no tiene comparación con la mezcla entre rugido y aullido del anterior V8; pero qué le vamos a hacer, tampoco se puede tener todo. A cambio suena menos en todos los casos también desde el habitáculo, lo que tendrá su efecto positivo cuando uses el M3 o el M4 fuera de un circuito, es decir, en el 99,9 por ciento de los casos.

Y ya que estamos, BMW también ha rebajado el consumo a pesar de aumentar la potencia y las prestaciones. El consumo oficial homologado más favorable es de 8,3 l/100 km para el BMW M4 con cambio DKG –gasta menos el automático que el manual– , pero sobre esto no me puedo pronunciar hasta que no lo probemos en la calle. Durante mis tandas de circuito, y cuando me daba tiempo a "resetear" y jugar con el ordenador, el consumo no bajó en ningún caso de los 20 l/100 km.

Manual o automático: no hay duda, siempre DKG

Por seguir un orden lógico, y ya que estamos con el motor y la transmisión, decir que no he probado ninguna versión con el nuevo cambio manual, sólo con la caja de doble embrague DKG de siete marchas. Pero yo no lo dudaría: siempre DKG, el cambio perfecto por su rapidez para gestionar la potencia y el empuje de la "bestia" de seis cilindros y dos turbos, y centrarse lo más posible en el acelerador, los frenos y el volante.  Rapidísimo, sería bonito un duelo con el cambio PDK del Porsche 911, pero harían falta herramientas de medición especiales para contar los milisegundos que puede cambiar de marcha más rápido uno que otro. Además, no cuesta ni un euro más, por aquello de que con el cambio  DKG el consumo de los BMW M3 y M4 es más bajo y pasas a un tramo inferior de impuesto de matriculación. ¿Todavía tengo que convencerte?

Dice la carpeta de prensa que en modo automático pasa a una marcha superior al acercarse a las 7.600 rpm a las que está el corte de inyección; me lo creo, yo preferí utilizarlo todo el tiempo en modo manual, a través de las levas tras el volante, o bien con el magnífico tacto con mínimos recorridos de la palanca en modo secuencial: "tac-tac", toques hacia arriba o hacia abajo, como en un videojuego. Una gozada. Y sí, tranquilo, que el coche va tan bien que incluso en circuito puedes soltar la mano del volante para cambiar de marcha.

Un sistema de testigos luminosos en el cuentavueltas te avisan en el nuevo sistema HUD de instrumentación proyectada en el parabrisas –de serie– cuando tienes que pasar a una marcha superior. Pero si estás a lo que estás, que en un circuito es siempre a la curva siguiente, apenas los ves, y te encontrarás más de una vez con el motor en el corte pidiendo una más.

Me ha gustado mucho el funcionamiento del cambio DKG en la posición intermedia. En la más rápida de las tres que se pueden seleccionar, la sacudida que se produce al realizar el cambio a una marcha superior no es tan violenta como en el anterior M3, pero sigue dando un "latigazo" que hace que se pierda en comodidad más de lo que se gana en rapidez.

Más ligero, más ágil, más utilizable, más deportivo

La mejora en prestaciones y consumos de los nuevos BMW M3 y M4 no es sólo debida al motor. BMW ha rebajado el peso –unos 85 kg menos– utilizando más aluminio y CFRP, plástico reforzado con fibra de carbono. El techo –salvo en las versiones con techo solar–, por ejemplo, y la tapa del maletero son de este material, lo que permite bajar el centro de gravedad, mientras que aletas delanteras y los elementos de las suspensiones son de aluminio.

Dicen los que lo han conducido fuera del circuito que los nuevos BMW M3 y M4 son coches perfectamente utilizables en el día a día, por su relativo confort de suspensión, aislamiento acústico e incluso consumo razonable cuando no se conduce de forma deportiva. Me lo creo –menos lo del consumo–, por lo poco que he podido probar en este sentido sin salir del circuito.

Se trataba de aprovechar la tarde y rodar el máximo número de vueltas posible aprendiendo de los instructores y, en mi caso, también probando para poder contaros luego cómo va el coche. Así que empecé las primeras vueltas con las ayudas de conducción activadas. Y entonces el BMW M3 –cada vez que leas M3 puedes cambiarlo por M4, y viceversa– es una auténtica madre.

Con esta configuración te parecerá que vas parado, y eso es mucho decir en un coche que, sin ayudas, ya te avanzo que es muy, pero que muy exigente. Lo que hace la electrónica...

No hay color, si lo llevas en el modo más restrictivo el control de estabilidad parpadea más que las luces de una discoteca aunque intentes trazar por donde se debe y seas suave con el acelerador, por lo que casi puedes usar el pedal derecho como si fuera un gatillo, todo o nada, y preocuparte de apuntar, de frenar recto –aunque el M3 no se mueve incluso frenando al límite, y en la recta de atrás superábamos los 200 km/h antes de abordar Dry Sack– y de tirarte al pico en el momento justo antes de hundir de nuevo a fondo el pie derecho.  

Así que lo mejor es la segunda posición del ESP, con el modo M Dynamic activo, que permite un ligero deslizamiento de las ruedas traseras al acelerar. Y aquí ya sí que se nota que para que salgan los tiempos –y para no salirte tu de la pista– es necesario dosificar la caballería con el pie derecho a la salida de las curvas y trabajar con el volante.

El sistema deja que la potencia "fluya" hasta el punto de permitir el deslizamiento de las ruedas traseras antes de manifestarse de nuevo, y aquí ya hay que emplearse también para corregir ligeros contravolantes, pero es una delicia por lo bien que funciona y lo progresivo que resulta. Fue desconectarlo, y la aplicación MLaptimer  –una auténtica pasada, si tienes un iPhone y un BMW con el sistema connect, te recomiendo que la pruebes ya– corroboró enseguida las sensaciones: casi dos segundos menos por vuelta, ahí es nada.

El control de estabilidad también se puede desconectar por completo, pero no es algo que aconseje a nadie salvo en circuito y si quieres pegarte un auténtico homenaje a derrapar y no te importa lo que duren los neumáticos. En carretera, y sobre todo con lluvia, es un botón que no hay ni que mirar.

Conducción a la carta

Con tantas posibilidades de elección siempre será fácil encontrar la que mejor se ajuste a la situación particular de cada uno... y del tipo de trazado. Además de las posiciones del ESP se puede elegir entre los programas Confort, Efficient, Sport y Sport Plus, en los que se modifica la respuesta del motor –y el sonido–, la firmeza de la dirección –ahora eléctrica en vez de hidráulica, y con un tacto fantástico por precisión y aplomo, aunque podría ser algo más rápida– y el tarado de los amortiguadores.

Por si fuera poco, existen dos botones M1 y M2 en los que el conductor puede activar dos perfiles configurables, ajustando cada parámetro por separado.

Al final de la primera tanda encontré la mejor configuración para no andar toqueteando y perdiendo tiempo en las siguientes: Sport Plus y el ESP en modo dinámico, y a disfrutar de un chasis magnífico buscando los límites y haciendo trabajar al diferencial activo en la curva Sito Pons, en Angel Nieto, en Peluqui... 

En este modo la suspensión se siente dura cuando aprovechas toda la pista y pisas los pianos, pero la carrocería no se mueve. Y el Circuito de Jerez tiene varias curvas muy rápidas en las que el apoyo es muy largo, ideales para buscar el límite de adherencia, en las que tiene tanta importancia o más lo que haces con los pies que cómo manejas el volante; por eso necesitas que el ESP te deje un poco de control, algo que consigues en el modo dinámico. Si lo haces bien y consigues entrar con decisión cargando un poco en el eje delantero luego es cuestión de gas, volante... y algo de manos: el M3 no se irá de morro y deslizará de atrás sólo lo justo, pero suficiente para sentirte "en la gloria" mientras sientes que la trasera se coloca de nuevo y apuntas a la siguiente curva.

En su momento tuve la ocasión de probar el anterior M3 en circuito, pero apenas un par de vueltas, y no en un trazado tan exigente como Jerez. Pero me atrevo a concluir que el nuevo BMW M3 es mucho más rápido, eficaz y divertido, y gracias a la electrónica, también más "fácil" para los menos atrevidos. Si además es cierto que BMW ha conseguido que sea más cómodo y eficiente en el uso diario –pronto lo sabremos–, pues le iré reservando un 10 para la nota final.

Va de frenos y de neumáticos

Un capítulo especial para los frenos antes de terminar. Los BMW "M" en general, y el M3 en particular no han tenido aquí nunca su punto fuerte, pero por fin el M3 parece tener unos frenos de serie a la altura de las circunstancias, con grandes discos de acero y pinzas de seis pistones delante. Y digo "parece" porque en circuito, y tras un día completo rodando sin parar, acababan tocados y se notaban vibraciones, ruidos y retemblores al apurar fuerte, pero sin se sensación nunca de que se alargase la frenada. Si aguantaron aquí así un día entero, en carretera no deberían plantear problemas.

Lo de los frenos cerámicos opcionales, como en cualquier otro coche de cualquier otra marca que haya probado, sencillamente es tan impresionante como su precio: unos 9.500 euros. Da igual cómo y dónde conduzcas, una vez "calientes", la potencia, la firmeza, el tacto del pedal... siempre igual. Y mención especial también para el agarre, tacto y duración de los Michelin Pilot Super Sport. El delantero izquierdo acabó con el flanco mostrando "los alambres", pero como nos decían los instructores de la escuela BMW Driving Experience: "en jornadas como esta y en track-days, con otros neumáticos tenemos que cambiarlos a la mitad del día".

 

 

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