Prueba de gama: nuevo Porsche Cayenne 2015

 

La segunda generación del todoterreno Porsche Cayenne recibe la actualización grande de mitad de ciclo, con un rediseño exterior, un reajuste de la gama, mejoras de eficiencia en los motores y la llegada de una versión híbrida y enchufable. En el apartado del equipamiento se ha aumentado la dotación de serie, por lo que Porsche habla de mejor precio, pero estamos hablando de un vehículo que comienza en 75.144 euros. El Cayenne se ha convertido en uno de los pilares de la marca, tan importante para Porsche como sus deportivos Porsche 911 o Porsche Boxster. En 2002 salvó a la compañía de una situación complicada y aún sigue cosechando un nivel de ventas increíble, gracias en parte al empuje del mercado chino. De hecho, se han vendido más unidades de la segunda generación –que está a mitad de vida- que de la primera generación, sumando ya 580.000 unidades en total. Hemos podido probar tres de los nuevos cinco modelos en carreteras cercanas a Barcelona y de nuevo nos hemos quedado sorprendidos con lo que Porsche puede conseguir con este poderoso todoterreno. El Porsche Cayenne se mantiene como el todoterreno más deportivo del mercado, un “coche total” capaz de ser un vehículo de lujo, un familiar, un todoterreno o un deportivo sin concesiones. Y en la nueva gama, la versión híbrida cobra fuerza frente a las populares versiones diesel.

 

Nueva gama Cayenne

Se reducen a cinco las variantes del nuevo Porsche Cayenne. La gama comienza con el Cayenne Diesel que recibe mejoras en el motor 3.0 V6 turbodiésel que ahora alcanza los 262 CV y 580 Nm, pero reduce las emisiones homologadas a 173 g/km y supera la normativa Euro 6. El consumo anunciado es de 6,6 l/100 km. Será el que más se venda en España. El otro modelo diésel es el Cayenne S Diesel, con el V8 turbodiésel de 4,2 litros que no cambia de potencia, 385 CV y unos gigantes 850 Nm de par. Este motor pasa ahora la normativa Euro 6. En gasolina, la gama comienza ahora con el Cayenne S, que deja de tener el motor V8 atmosférico y recibe un motor V6 de 3,6 litros turboalimentado que entrega 420 CV y un par de 550 Nm. Consigue más potencia que el anterior motor, con menos consumo medio, anunciando 9,5 l/100 km. El motor superior será ahora el Cayenne Turbo, que ha recibido mejoras de eficiencia, para aumentar la potencia hasta los 520 CV, el par hasta los 750 Nm y reduce el consumo ligeramente hasta los 11,2 l/100 km.

Hibrido enchufable

El quinto modelo es el nuevo Cayenne S E-Hybrid, que sustituye al anterior Cayenne S Hybrid. Este nuevo modelo cuenta con el motor híbrido enchufable del Panamera S E-Hybrid que básicamente es un motor V6 de 3.0 litros de gasolina con compresor volumétrico que entrega 333 CV y que cuenta con un segundo motor eléctrico en paralelo de 95 CV. La potencia máxima en combinado es de 416 CV y el par de 590 Nm. En conducción normal el motor eléctrico ayuda a bajar el consumo, permitiendo apagar el motor de gasolina en algunos momentos de conducción y aportando un empuje extra cuando se solicita mucha aceleración. Además, cuenta con una autonomía eléctrica de hasta 36 km en condiciones favorables. En la homologación de emisiones ha conseguido un consumo de 3,4 l/100 km, aunque apurando la autonomía eléctrica. El beneficio del motor híbrido se notará en conducción diaria tranquila y en urbano. No lo hemos probado aún, pero sí el Panamera S E-Hybrid que lleva el mismo motor. Otra de las ventajas del Cayenne S E-Hybrid es que, al tener unas emisiones homologadas bajísimas, se libra del impuesto de matriculación (El resto de Cayenne tienen el 9,75 o 14,75%), con lo que el precio queda en 85.179 euros, casi 9.000 euros más barato que el Cayenne S, además, las opciones y extras también se libran de impuestos y salen más baratos. En cuanto a la gama 2015 completa, más adelante podrán llegar más versiones, como el Cayenne Turbo S (el Panamera Turbo S tiene 570 CV) o el Cayenne GTS con el motor V6 turbo de gasolina potenciado, tal vez hasta los 440 CV como en el Panamera GTS.

Estética y equipamiento

Al primer vistazo los cambios de diseño no parecen muy evidentes, pero según los miras ves que se han hecho más agresivas las líneas, los faros y las entradas de aire. El capó delantero es más grande y con líneas más marcadas, los faros dan una mirada más agresiva y detrás también son más finos y horizontales. En el interior, el cambio más perceptible es el nuevo volante basado en el del Porsche 918 Spyder, con levas de cambio de serie en todos los modelos. También se han mejorado las plazas traseras que ahora pueden llevar hasta ventilación. También cambia la selección de tapicerías.

 

En el equipamiento lo más importante es el aumento de la lista de ayudas a la conducción con el nuevo control de velocidad adaptable, la frenada automática de emergencia o los mejorados controles de mantenimiento de carril y ángulo muerto. Además de la cámara de visión trasera, se ofrece ya el sistema de cámara de 360º para ver los alrededores del coche. También cambian los niveles de faros, siendo bixenón de serie, con opción de haz adaptable y de sistema de faros de LED completos.

 

Al volante

Hemos podido probar tres modelos, el Cayenne S Diesel, el Cayenne S y el Cayenne Turbo. Por ese orden, lo que supuso un “de menos a más” en cuanto a deportividad interesante. El Porsche Cayenne S Diesel es el único que no ha recibido cambios en su planta motriz y ni falta que le hace, con un V8 turbodiesel de 4,2 litros de par inagotable. Con 850 Nm es el Porsche con más par en la actualidad, exceptuando el Porsche 918 Spyder. Cuenta con un cambio automático de ocho velocidades, pero podría funcionar perfectamente con tres, aunque ese numero alto de marchas le permite conseguir unos consumos llevaderos en conducción real rondando los 10 litros. Lo que más sorprende al principio es el sonido de escape de motor V8 de gasolina, sólo poniendo la oreja junto al capó se percibe alguna pista de que es diésel, pero dentro, en marcha, sigue pareciendo de gasolina. La conducción suave es muy confortable con un inmenso poder siempre listo bajo el pie derecho.

 

Acelerar fuerte se siente como si te azotara un tsunami. Alcanza los 100 km/h en 5,4 segundos. Los 385 CV son irrelevantes, son esos 850 Nm desde 2.000 rpm los que hacen ganar velocidad sin importar la inclinación de la carretera, la presión aerodinámica o la carga que lleve el coche. Comparado con el “S” de gasolina tiene a favor una mayor autonomía en viajes y una entrega de potencia igual de poderosa, pero menos estresante. Es como Vito Corleone, poderoso y peligroso, pero tranquilo. Bueno, tranquilo no es la palabra, porque cuando conectas el botón Sport Plus, endureces la suspensión y radicalizas la acción del acelerador y cambio, de pronto tienes un deportivo brutal, con sorprendentes aceleraciones y una compostura y agilidad inmensas en curvas. ¿Dónde mete este Cayenne sus 2,3 toneladas? Todos los Cayenne de la presentación tenían el sistema Porsche Torque Vectoring PTV montado y su funcionamiento es impresionante en curvas, permitiendo acelerar antes de lo esperado y dando la sensación de llevar un coche propulsión trasera. Es una opción que cuesta 1.697 euros en el Cayenne S Diesel, pero si se tiene una mínima intención de hacer curvas rápido es casi obligatorio.

 

Cayenne S con motor V6 turbo

El Cayenne S de gasolina ha sido siempre la versión que he visto más equilibrada, con un motor V8 atmosférico gordo, pero con ganas de subir de vueltas. Era escéptico con el nuevo motor 3.6 V6 turbo, esperando un sonido menos melódico y una entrega de potencia muy “on/off” debido al turbo. La verdad es que la acción del turbo se nota, pero el coche no está muerto cuando le pillas sin presión. La diferencia más importante frente al S Diesel es su entrega en altas revoluciones. A este motor le gusta estar ahí arriba entre 4.000 y 6,500 rpm entregando hasta el último de sus 420 CV. Encontré una brusquedad exagerada en los cambios en conducción muy deportiva, como si al cambio le costase hacer frente a la potencia del motor, las altas revoluciones y las inercias que produce el Cayenne, aunque luego no lo noté en el Cayenne Turbo donde todo se multiplica. En conducción deportiva el Cayenne S es más excitante que el diésel, ofreciendo la entrega del motor más sensaciones y acelerando con más rabia entre curvas, para las cuales disfruta de 130 kg menos. Pero en la conducción diaria, aunque sea dinámica o muy rápida, puede ser más satisfactoria la entrega instantánea a medio régimen del S Diesel. Este V6 turbo cuesta 2.172 euros menos que el S Diesel, pero eso no es nada en coches que llegan a los 120.000 euros con las opciones habituales. Además el sonido atractivo del anterior “S” sí se ha perdido, sobre todo en conducción normal, acelerando a fondo a altas revoluciones Porsche ha conseguido que por lo menos en la cabina suene bien. En un Panamera más ligero y deportivo preferiría el gasolina seguro, pero en el Cayenne veo mejor adaptado el “megamotor” del S Diesel.

Cayenne Turbo

No es necesario hacer muchos kilómetros en el Cayenne Turbo para tener que recalibrar todos los prejuicios hacia los todoterreno grandes. Basta un pisotón al acelerador para adelantar a un camión y un par de curvas tomadas con decisión. Se comporta como si fuera coupé gran turismo de dos puertas y te puedes imaginar sacando los colores a Maseratis, Aston Martins e incluso 911 Carreras. Acelera como si pesara 1.000 kg menos con un sonido brutal y llevando la aguja hasta las 6.500 rpm, y toma las curvas plano, sin balanceos (con el modo Sport Plus conectado). Claro que nuestro Cayenne Turbo contaba con el Torque Vectoring y el control de chasis PDCC, así como las llantas de 21" con neumáticos Michelin Latitude Sport 3 y frenos cerámicos. Son 18.360 euros en opciones, de las cuales recomiendo montar todo en el Cayenne Turbo, menos los frenos cerámicos, que depende de las expectativas del cliente. No contaré mucho más sobre lo que pudimos hacer con el Cayenne Turbo en las carreteras cercanas a Montserrat, pero sí podemos decir que podría sacar tiempos en circuito muy sorprendentes.

 

El modelo 2015 es 20 CV más potente y reduce su consumo homologado a 11,2 l/100 km, pero en realidad, si usas su potencial la autonomía no es la mejor. De todas formas, con un precio a partir de 148.879 euros, quien se compra un Turbo cuenta con ello. Lo bueno es que conducido cívicamente se convierte en un coche confortable, grande, familiar, con un maletero gigante y con capacidad para rodar fuera del asfalto e incluso fuera de pista.
 

Y se mete en campo

Además de todo lo que hemos contado, el Cayenne es también un todoterreno, ha tenido desde siempre reductora y opción de suspensión neumática elevable, así como de protecciones de bajos. Ahora se sustituye la reductora por un modo de conducción “Offroad” avanzado que ajusta todos los parámetros de conducción (acelerador, cambio, controles de estabilidad, frenada…) para pasar por cualquier parte por la que quepa su carrocería con la tecnología del coche haciéndose cargo de todo. Para el cliente del Cayenne, que como mucho se adentra por una pista con algo de barro, hay capacidad todoterreno de sobra. Los clientes que habitualmente salgan del asfalto deberían montar las llantas de 19 pulgadas con neumáticos todo tiempo M+S. Quienes pisen tierra o pistas sencillas de forma muy ocasional pueden optar a la llanta 20 pulgadas que mejora el comportamiento en asfalto y la estética. La llanta 21 es para el conductor de asfalto que busca rendimiento en curva, pero tendrá que conducir con precaución por pistas.

Nos prepararon una prueba en un circuito de motocross con rampas, crestas, inclinaciones y demás, y con un Cayenne Turbo con llantas de serie de 19” y neumáticos todo tiempo (opción sin coste). Con la suspensión elevada y el modo offroad el coche pasa por sitios por los que muchos SUV sudarían la gota gorda. El cambio te mantiene la marcha más corta posible y el sistema ajusta el par en cada rueda con los frenos para asegurar la tracción. El modo offroad cuenta con un segundo modo que bloquea el diferencial central para salir de obstáculos con alguna rueda en el aire.

El coche completo

El Cayenne es el coche completo. Por un lado, es un coche de lujo con una imagen exclusiva gracias a su tamaño, confort, exquisita construcción, precio e imagen de marca. Es un coche familiar grande cómodo y con un maletero de 580 litros. Es un coche de tracción total perfecto para carreteras en mal estado, climatologías complicadas o subir a la estación de esquí con garantías. Es un coche todoterreno para rodar por pistas sin asfaltar, caminos difíciles y superar algún obstáculo complicado. Y además, de todo eso, es un deportivo cuando se le exige y permite disfrutar de unas altas prestaciones y una capacidad para tomar curvas impresionante para su tamaño.

Los puntos débiles son los lógicos por el tipo de coche, como son su precio, su consumo real, la manejabilidad en espacios reducidos y la imagen de lujo poco comedido que recibe mucha gente al verlo pasar. Aún así, el Cayenne tiene un público tan fiel, que la llegada del más compacto Porsche Macan no sólo no le ha perjudicado, sino que ha ayudado a atraer gente al concesionario que acaba comprando un Cayenne, subiendo ligeramente el número de pedidos en España. De hecho, del nuevo modelo está prácticamente todo vendido hasta entrado 2015.

 

Ficha técnica

Porsche Cayenne S Diesel

Motor

Turbodiésel 8 Cil. 4.2 cm3

Potencia máxima

385 CV a 3.750 rpm

Par máximo

850 Nm de 2.000 pm

Frenos del/tras

Discos ventilados 360/330 mm

Longitud/anchura/altura

4,85 / 1,93 / 1,70 m

Batalla

2,89 m

Peso

2.290 kg

Neumáticos de serie

255/55 R18

Cap. depósito

combustible

85 litros

Cap. del maletero

580 litros

Velocidad máxima

252 km/h

Acel. 0-100 km/h

5,4 s

Consumo urbano

/extraurbano/mixto

8,0 l/100 km

Emisiones de CO2

209 g/km

 

Precios

 

Potencia

Consumo Medio

Precio

Cayenne Diesel

262 CV

6,6 l

75.144 €

Cayenne S

420 CV

9,5 l

93.900 €

Cayenne S Diesel

385 CV

8,0 l

96.072 €

Cayenne S E-Hybrid

416 CV

3,4 l

85.179 €

Cayenne Turbo

520 CV

11,2

148.879 €

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