Aquí está la esperada prueba del nuevo Porsche 911 Carrera S con motor biturbo de 420 CV, que cambia por completo la forma de entregar las prestaciones.
Hemos podido probar en carreteras portuguesas el nuevo Porsche 911 Carrera S, con el nuevo motor turboalimentado de 420 CV y todas las mejoras de tecnología de chasis, con dirección a las ruedas traseras incluida. Se trata de una actualización de los modelos Coupé y Cabriolet de la generación 991 lanzada en 2012, pero el coche ha cambiado tanto que el restyling 991.2 marca un nuevo camino en la historia del Porsche más reconocido y deseado del mundo.
Obligado a ser turbo
La necesidad de reducir las emisiones ha obligado a Porsche a introducir la turbocompresión en la gama 911 Carrera y 911 Carrera S. A las gamas 718 Boxster y 718 Cayman también llegará en unos meses. Con un motor turbo pero más pequeño, de 3 litros, frente al anterior de 3,8 litros, el nuevo Carrera S reduce el consumo y las emisiones homologadas y pasa con mejor nota las normativas contaminantes. El nuevo Carrera S con cambio PDK anuncia 174 g/km de CO2, que significan 7,7 l/100 km de consumo de combustible, algo sorprendente en un coche que supera los 300 km/h.
El motor es compartido con el 911 Carrera que ahora entrega 370 CV y 450 Nm de par (más par que el anterior Carrera S). El motor tiene dos turbocompresores con dos intercooler situados en cada esquina trasera y alimentados desde la nueva rejilla trasera, ahora con entradas en sentido longitudinal para favorecer la entrada de aire hacia el motor. El aumento de peso del coche es de unos 40 kg, pero no todo es del motor ya que lleva más tecnología de chasis y de telecomunicaciones de serie.
El par motor marca la diferencia
La turbocompresión permite que ese motor más pequeño y eficiente sea 20 CV más potente que el anterior motor atmosférico y, sobre todo, que tenga 60 Nm más de par disponibles durante más tiempo. Ahora el 911 Carrera S entrega 500 Nm de forma constante desde 1.700 rpm hasta las 5.000 rpm. Antes entregaba 440 Nm a 5.600 rpm. A la hora de acelerar entre curvas el cambio es notable, siendo menos necesario apurar las marchas cortas. El motor empuja con enorme fuerza desde antes de las 2.000 rpm y pone más a prueba la reconocida tracción del 911 con el motor atrás.
Pero no os penséis que por ser turbo es un motor más percherón y vago, gracias a las distribución variable Variocam Plus en admisión y escape, el motor ofrece una pegada muy grande hasta pasadas las 7.000 rpm, 500 vueltas antes de su corte de inyección. El anterior motor giraba hasta 300 rpm más arriba solamente. Las sensaciones al volante se mantienen, con ligeramente menor agresividad arriba, pero una mayor aceleración en todo momento, saliendo catapultado a la salida de cualquier curva.
Los datos de aceleración son definitivos. El Carrera S con cambio PDK, Sport Chrono Plus y el Launch Control conectado alcanza los 100 km/h en 3,9 segundos. Además, el nuevo Carrera S sobrepasa por primera vez los 300 km/h en 8 km/h con cambio manual y en 6 con cambio PDK robotizado.
Sonido y sensaciones turbo
Por supuesto que un motor de seis o más cilindros atmosférico suena siempre bien y si es deportivo y sube mucho de vueltas ofrece unas grandes sensaciones. Pero la turbocompresión casa muy bien con el 911. De hecho, todos los 911 más potentes y prestacionales han sido siempre turbo. Las sensaciones al volante del nuevo Carrera S son diferentes al anterior, pero pueden ser igual de fuertes.
Desde los silbidos de la válvula de descarga y los sonidos de la turbina que anticipan un poder inmenso cuando se rueda a baja velocidad, hasta el ronco aullido a altas revoluciones, la ópera que tiene el conductor detrás es más de barítono que de tenor, pero pone los pelos de punta de igual forma. Porsche ha creado un conducto que lleva el sonido de la admisión al habitáculo para oír el motor más detalladamente junto al rugido turbo de los escapes. No es artificial o camuflado, sino un sonido puramente mecánico, como si tuviéramos una compuerta para escuchar mejor el motor. Además, se ofrece el escape deportivo con dos niveles de sonido y salida de escape doble centrada.
Chasis aún más deportivo
El motor es, entonces, menos contaminante, más potente y mucho más poderoso a medio régimen, permite mejores prestaciones y suena fuerte, complicado y excitante. Pero hay más cambios. Ahora la suspensión PASM de amortiguadores autoregulables es de serie en el Carrera y el Carrera S, con un 1 cm menos de altura de carrocería. El S puede montar además el chasis PDCC con estabilizadoras y tacos de motor autorregulables para evitar balanceos, así como la dirección a las cuatro ruedas que ya tenía el 911 Turbo y Turbo S y que permite reaccciones más vivas. Y como ya es habitual en Porsche, eligiendo el paquete Sport Chrono se cuenta con un tercer modo de conducción más radical llamado Sport+.
Obviamente nos dejaron el Carrera S con cambio PDK chasis PDCC, dirección a las cuatros ruedas y Sport Chrono, además de la dirección servomecánica sensible a la velocidad y frenos cerámicos. Con el modo Sport+ conectado, en conducción deportiva, el coche se mantiene plano y mantiene una adherencia increíble, con unos pasos por curva brutales. Ya sólo se sentirá el carismático subviraje del 911 al inicio de la curva cuando se conduzca al 110 por ciento.
Pegado a la carretera
A mitad de curva, cuando está trabajando toda la electrónica de chasis y las ruedas traseras, aumentadas de tamaño a 305/30 R20, ayudan girando un poco menos de un grado, el coche se pega tanto al suelo como la tapa de un bote viejo de Loctite Super Glue y te permite seguir ajustado la trayectoria hacia el vértice. Acelera un poco pronto y notarás el reparto vectorial PTV como sigue virando la carrocería hacia el interior. Abre la dirección a la salida, pisando más fuerte el acelerador y notarás el mayor empuje del motor y cómo caen las marchas de forma instantánea e incluso violenta en el modo Sport+.
Recorres una carretera con curvas a una velocidad increíble pero llegas a dudar si es por tu habilidad o por la del coche. Te hace bueno, ¡un pilotazo! Y es totalmente adictivo. En seco hacen falta muy buenas manos al volante para que el coche ofrezca juego y se pueda aprovechar el curioso reparto de peso del 911 y la propulsión trasera, para salir de las curvas con un poco de actitud. Con un coche con tanta adherencia y tracción yo sólo me atrevo a probarlo en circuito y espacios muy abiertos que no encontré en Portugal.
Yo ya estoy convencido, el nuevo Carrera S es mucho mejor en todos los sentidos al anterior y mejora con la turbocompresión. Para mí, que gaste menos en conducción relajada es una ventaja añadida, aunque en realidad sea la causa principal del cambio de motor. Además, si lo que buscas es menos artificio y más conexión con el asfalto, sólo tienes que esperar al próximo 991.2 GT3, que se desvelará durante 2016, seguirá siendo atmosférico con el corte a las 9.000 rpm y recuperará el cambio manual con opción de PDK.
Tracción total
Aún no está disponible para conducirlo, pero ya se han presentado y se venden las nuevas versiones Carrera 4 y Carrera 4S, tanto en Coupé como en Cabriolet, así como los Targa 4 y Targa 4S. Hay que saber que en España y prácticamente en todo el mundo se venden mejor las versiones de tracción total del 911 que las de propulsión por su mayor tracción y facilidad de conducción en condiciones de adherencia adversas. El nuevo motor biturbo no hace más que mejorar el atractivo de los Carrera y Targa de tracción total, creando un 911 Turbo “junior”, reduciendo la desventaja del mayor peso con el mayor par y aumentando las prestaciones. Además, debido al avanzado cambio PDK, los nuevos Carrera y Targa de tracción total automáticos bajan el consumo tanto, que reducen el impuesto de matriculación, siendo incluso más baratos que con cambio manual. Dicho de otra forma, en los 911 de tracción total se regala el cambio PDK.
Más cómodo
El nuevo Carrera S es más rápido, tiene un chasis más efectivo y además es más cómodo. No sólo el poderoso motor permite rodar dinámicamente sin casi subir las revoluciones, además, en el modo Normal la suspensión PASM ofrece mejor filtrado de las irregularidades sin sentirse blando o menos efectivo. Incluso en conducción deportiva asombra la capacidad para tragarse una serie de baches sin descomponerse.
El cambio manual es el deseado por los puristas, pero el cambio PDK es simplemente definitivo y en España más del 90% de los 911 lo llevan. Se trata de un doble embrague robotizado con siete marchas, con una efectividad total. En modo Sport los cambios son prácticamente inapreciables y la séptima no se ofrece. En modo Sport+ los cambios son de carreras con un toque violento que sólo se suaviza si llevas el pie en la tabla. Al reducir en los modos deportivos han aumentado los petardazos por el escape, no sabemos si por la acción del turbo o es algo artificial y buscado.
Marchas virtuales
En conducción tranquila con el cambio en modo automático se aprovecha mejor con el nuevo motor el modo de conducción a vela, que desembraga la transmisión cuando se suelta suavemente el acelerador para gastar menos. También cuenta ahora con una función que Porsche llama “marchas virtuales”. Cuando se rueda a velocidad baja con poca demanda de acelerador, esta función del cambio PDK engrana una marcha muy alta para que el motor caiga mucho de vueltas y se gaste menos. El desarrollo, excesivamente largo para la velocidad baja que lleva el coche, se mantiene haciendo patinar el embrague. La sensación al volante es la de un cambio CVT por la descoordinación entra la velocidad y el sonido del motor. Nos aseguraron que los embragues pueden aguantar ese patinado sin problemas de desgaste excesivo.
La otra gran novedad del 991.2 es el mejorado sistema de comunicación y entretenimiento PCM. Aquí podría extenderme muchísimo, pero no entiendo bien todas las numerosas funciones que ofrece. Resumiendo muchísimo, el 911 se pone al día con la tecnología actual. Y detallando un poco, para España el 911 Carrera S llevará una mejorada pantalla táctil de 7 pulgadas, DVD, 2 tarjetas SD y 2 USB, Bluetooth, navegación, control por voz y un disco de 11 Gb para música. Además se incluye el paquete Connect con red WiFi, Apple Car Play (sin Android Auto de momento), funciones del coche desde el Smartphone en remoto y sistema de aplicaciones descargables. En opción se puede incluir un sistema de altavoces Bose o uno superior de Burmester, más radio digital, registro electrónico de rutas, sintonizador de TV y PVTS plus.
En el interior prácticamente no cambia nada más salvo el diseño del volante, ahora con más detalles metálicos y opción de mandos y calefactado. Existe además la opción de volante deportivo GT-Sport con aro de diámetro reducido de 360 mm, el mínimo legal. El paquete Sport Chrono incluye un mando rotativo en el volante para cambiar de modo de conducción. Tiene también un botón Sport Response que al presionarlo se conecta el modo de conducción, acelerador y cambio más deportivo durante 20 segundos. Lo hemos utilizado y nos parece sólo útil cuando, conduciendo de forma tranquila en modo Normal, necesitas de repente toda la potencia del coche para adelantar en un espacio justo, para salir rápido de un cruce o de cualquier situación de tráfico complicada.
Comentario de los precios
El nuevo 911 Carrera parte desde los 107.653 euros, con el Carrera S desde 123.212 €. Es sólo el precio “desde” porque con las opciones “necesarias” del cambio PDK y el paquete Sport Chrono hay que sumar más de 6.000 euros. Para los conductores más exigentes recomiendo montar el chasis PDCC que viene con la dirección a las cuatro ruedas que cuesta otros 6.000 € en conjunto. Y a partir de ahí, el resto de opciones que el cliente desee como la pintura, cuero, equipos de sonido… Aquí recomendaría incluir sólo aquello que en unos tres años mejore el valor de reventa y olvidar las opciones de personalización muy singulares que un segundo cliente no valorará.
Carrera sin “S” más atractivo
Puede que ahora sea más atractivo que nunca la versión 911 Carrera, pues está más cerca que nunca del Carrera S y cuesta 15.559 € menos. El nuevo motor entrega 370 CV y tiene 450 Nm de par, que ya es más par que el anterior Carrera S atmosférico, y seguro que cuando lo probemos nos parecerá de todo menos corto de potencia o flojo a medio régimen. Las prestaciones así lo indican con un 0 a 100 km/h de 4,2 segundos en el Carrera PDK y 4,1 segundos en versión Carrera 4 PDK. Para mantenerlo en un escalón inferior, no puede llevar el chasis PDCC ni la dirección a las cuatro ruedas, pero sí monta de la amortiguación electrónica de serie y para el conductor que busque usar su 911 para todo tipo de escenarios en carretera y no tanto en circuito o en conducción extremadamente deportiva puede ser más que suficiente y hasta mejor opción.
Porque del 991.2 hay unidades con los escapes el los laterales y otros en el centro?. Gracias.
Hola Toni. Las unidades que tienen el escape en el centro es porque estaban equipadas con el sistema de escape deportivo (opcional). Saludos