Prueba: nuevo Porsche 911 Carrera

Tras siete entregas del Porsche 911, ¿qué se puede decir de un deportivo que ya es toda una leyenda, y que está a punto de entrar en la cincuentena? Pues si te digo que este último es el mejor “nueveonce” que Porsche ha fabricado jamás seguro que pensarás: “otro que viene con el mismo tópico de siempre”.

 ( AutoConsultorio )

Piensa lo que quieras. Pero os aseguro que el que esto suscribe, que he tenido la inmensa suerte de probar –y escribir– sobre todos los Porsche 911 anteriores menos el de la primera serie, siempre he sido especialmente crítico con el Porsche 911. Bueno, a decir verdad no con el coche (de ser así no llevaría 20 años soñando con tener uno), pero sí con su comportamiento dinámico, que sólo empezó a parecerme digno de un superdeportivo moderno a partir del 996, con la quinta generación.

Pero este nuevo Porsche 911 es otra historia. Vamos a dejar a un lado las descripciones técnicas (en su día ya dábamos un repaso a lo que cambia en el nuevo Porsche 911 y sus innovaciones técnicas respecto a la anterior generación) y te contaré qué me ha parecido el nuevo Porsche 911, y por qué puedo asegurar no sólo que es el mejor de la saga, sino también uno de los mejores superdeportivos en los que invertir 100.000 euros que se pueden comprar en la actualidad. Y para ir abriendo boca, no te pierdas este vídeo.

Vídeo del nuevo Porsche 911 en circuito


Motor bóxer: todo sigue igual


Los hay más potentes, como un Audi R8 V8 4.2 FSI, quizás el deportivo más parecido al nuevo Porsche 911 Carrera S en rendimiento y precio, y al que nos referiremos en más de una ocasión a lo largo de esta prueba. Pero los caballos no lo son todo. Los dos, el Carrera y el Carrera S, cumplen a la perfección con lo que esperas de un Porsche. Y lo digo habiendo conducido sólo el más potente.

Porsche 911 Carrera

Pero el motor es lo que menos cambia en esta generación, sin variaciones en estructura o arquitectura, aunque con mejoras de cara a la eficiencia. Y por cómo iban en el anterior 911, apuesto a que el motor del Carrera, con 3,4 litros de cilindrada (antes 3.6) en vez de los 3,8 litros del Carrera S (éste mantiene la cilindrada) será igual de excitante, y también tendrá unas últimas 2.000 rpm gloriosas. Los dos se estiran hasta 7.800 rpm, cuando en el anterior 911 el motor se “acababa” mucho antes de que la aguja llegase a las 7.000 revoluciones. Y en prestaciones, salvo que tengas el capricho de presumir de un coche que pasa oficialmente de los 300 km/h (289 km/h en el Carrera, por 304 en el Carrera S), tampoco hay tanta diferencia entre los dos “nueveonce”.

Pero, ¿y frente a sus rivales? Pues sólo decir que el motor del 911 Carrera S es una delicia. Sin llegar a la patada de un motor turbo tiene una pegada a cualquier régimen que parece un V8 de mayor cilindrada, ese tacto al subir marchas que sólo transmiten los mejores motores atmosféricos, y un sonido cautivador, más aún ahora que incluye el sistema “Sound Symposer”, que en modo deportivo amplifica el ruido del motor y lo transmite al habitáculo. Y como en la nueva generación ha “adelgazado” y deja a su seguidor más inmediato a nada menos que 100 kilos de diferencia, el Porsche 911 sigue siendo “el rey de las aceleraciones”.

Porsche 911 Carrera

Por cierto, pude ensayar varias veces el sistema “launch control” (pie izquierdo a fondo en el freno, posición “D” en el cambio automático PDK, patadón al acelerador, soltar el pie del freno y a disfrutar), y os aseguro que es impresionante cómo gestiona la tracción y la entrega de potencia. Impresiona más en el 911 Turbo de 500 CV, pero os recuerdo que estamos hablando del Carrera S, con tracción sólo a las ruedas traseras. Sencillamente sería imposible acelerar tan rápido haciéndolo “a mano”.

Nuevo chasis: la electrónica al poder

Sólo con la ayuda de la electrónica se puede ir en contra de la física. Y la física dice que existe eso que se llama “inercia”. Y un motor situado donde lo lleva el Porsche 911, colgado ahí, por detrás del eje trasero, no es precisamente lo mejor a la hora de conseguir controlar las inercias o un equilibrado reparto de pesos. Pero si el motor no fuera donde está, este Porsche no sería un 911.

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¿Qué ha cambiado? Muchas cosas. La primera, una distancia entre ejes alargada nada menos que en 10 centímetros. La segunda, que ese aumento de batalla ha permitido montar una nueva dirección electromecánica y adaptar un sistema de estabilizadoras activas que se junto a la amortiguación variable PASM se integra en el sistema de control dinámico de la suspensión PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Y luego tenemos el diferencial autoblocante (mecánico en los 911 con cambio manual, de láminas con control electrónico y bloqueo totalmente variable con el cambio PDK) con el sistema Porsche Torque Vectoring (ayuda a inscribir el coche en la curva nada más apuntar con el volante, frenando la rueda interior y enviando más para a la rueda con más adherencia) y los soportes dinámicos de motor, que varían la dureza del anclaje del mismo a la carrocería.

¿Resultado? Pues una dirección exquisita por tacto y precisión (te crees que es electromecánica porque lo dice Porsche en el dossier y en la ficha técnica) tanto si conduces “de paseo” como si tienes que emplearte a fondo en una carretera virada o darle a la rosca disfrutando del contravolante en su estado más puro. Y un paso por curva con un nivel de seguridad y eficacia desconocido en cualquier 911 anterior, sin que los baches en apoyo o las curvas enlazadas impliquen que para llevar el 911 por su sitio tengas que tener muchas manos y aun así sudar como si estuvieras en una sauna.  Tengo al Audi R8 en un pedestal entre los deportivos de esta categoría por su eficacia y la facilidad con la que permite ir realmente muy rápido, pero te aseguro que no tendría que pensarlo mucho para elegir entre el Audi y el nuevo 911 si tuviera que elegir uno para, por ejemplo, marcar el mejor registro en Nürburgring: me quedo con el nuevo Porsche 911 Carrera S con cambio automático PDK… y, por supuesto, con todas las ayudas electrónicas.  Estarán muy igualados, pero el Porsche saca ventaja al menos en dos cosas fundamentales para una conducción al límite: la potencia, tacto, progresividad y resistencia de sus frenos, y la rapidez del cambio PDK de doble embrague. Pude realizar un ejercicio de slalom y algunas curvas con zonas deslizantes en una zona especialmente habilitada para ello comparando el nuevo 911 Carrera S con todo su arsenal tecnológico y un 911 Carrera 4 S de la generación anterior, y es increíble que con dos ruedas motrices el nuevo me pareciese mejor. Y con mejor quiero decir no sólo más eficaz, también más sencillo de conducir. No me extraña que el nuevo Porsche 911 Carrera S haya marcado en el viejo Nürburgring un tiempo de 7 minutos y 40 segundos, el mismo que todo un Porsche 911 GT3 de la anterior generación, una de las versiones más deportivas del 911, junto al 911 Turbo. ¿Te imaginas cómo irá el nuevo 911 Carrera 4S con tracción integral? Yo sí…

¿Cambio manual o automático?

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Cada vez son menos (más del 90 por ciento de las ventas corresponde a versiones PDK), pero todavía quedan algunos clientes de Porsche que prefieren un 911 con cambio manual antes que la caja de cambio automático PDK de doble embrague. Son principalmente clientes americanos que, acostumbrados a las cajas automáticas de allende los mares, piensan que la opción deportiva es la caja manual. Y qué equivocados están, por mucho que el nuevo Porsche 911 estrene un cambio manual de siete velocidades al que, al menos por curiosidad, me hubiera gustado ponerle la mano encima.  Pero si mañana mismo Porsche decidiera vender el 911 únicamente con cambio PDK, no creo que nadie se rasgase las vestiduras. Dicen en Porsche que han reprogramado la electrónica y ahora es todavía mas rápido. Y la verdad, no es un cambio, es una auténtica metralleta a la hora de engranar marchas. Pam, pam, pam… Da igual, acelerando o en reducciones. Con el modo Sport Plus incluido en el Paquete Sport Chrono, de rápido e instantáneo que es resulta hasta violento, con reducciones séptima-segunda que ponen los pelos de punta. Me recuerda a la caja secuencial F1 del Ferrari 599 GTB Fiorano, la más rápida de cuantas he probado que guardaba hasta ahora en mi memoria. Y esta no debe de andar lejos. Esta caja automática de doble embrague PDK incluye ahora una interesante novedad, y es que desacopla el motor del cambio y permite circular “a vela”, con el motor al ralentí. Para ello hay que levantar el pie del acelerador suavemente (es una forma de indicar que no necesitas contar con la retención del motor),  y se supone que el resultado es una reducción del consumo en carretera, pues aunque con la marcha engranada y sin acelerar el motor no consume nada y en punto muerto sí, en retención el motor frena más rápido al coche.  La incidencia de esta funcionalidad en el consumo medio homologado no tiene, ni mucho menos, la incidencia del sistema de arranque y parada start/stop (que se utiliza por primera vez en un Porsche 911), de la reducción de peso o de las mejoras aerodinámicas,  que permiten homologar 8,7 l/100 km en el 911 Carrera S con cambio PDK, aunque en los milagros no existen, y en conducción deportiva el ordenador de viaje nos obsequió al final de un largo tramo de más de 100 kilómetros de curvas con unos significativos 21,5 l/100 km. Y una última consideración muy importante respecto al cambio PDK, además de que mejora las aceleraciones respecto al cambio manual. También lo hace el consumo, hasta el punto de que en el caso del 911 Carrera implica pasar de 212 a 194 g/km de emisiones de CO2, por lo que se baja un tramo en el impuesto de matriculación. ¿Resultado? Pues que el 911 Carrera PDK cuesta apenas 25 euros más que el 911 Carrera manual, mientras que en el caso del Carrera S el paso del manual al automático supone un desembolso de 3.916 euros.

¿Porsche 911 Carrera o Carrera S?

Puede que esta última cuestión no te importe, y que hayas leído hasta aquí porque, como aficionado a los coches deportivos, estés interesado en saber qué ha cambiado y cómo va el Porsche 911, aunque no lo tengas precisamente entre tus opciones de compra salvo que te toque la lotería. Pero me siento obligado a formularme y responder a esta pregunta: ¿mejor el Carrera o el Carrera S? Y en la respuesta, aunque sencilla, hay algunos matices que son interesantes.  Si te toca la lotería y el dinero deja de ser un problema, la elección está clara: un 911 Carrera S con cambio PDK y la opción de control dinámico del chasis PDCC, sin la que este nuevo Porsche 911 no es tan bueno. Y si, con dinero o sin dinero, eres de los que echan las cuentas mil y una vez, ojo al Porsche 911 Carrera, que con cambio PDK cuesta 19.000 euros menos que el 911 Carrera S PDK, una cantidad que da para montar lo que lleva de serie el Carrera S (suspensión activa, Porsche Torque Vectoring y llantas de 20 pulgadas), añadir el sistema PDCC y el paquete Sport Chrono… y te sobraría para montar los frenos cerámicos  –aunque maldita la falta que le hacen– o para pasarte a la versión descapotable, el Porsche 911 Cabrio que ya tiene precios confirmados:  113.332 euros para el 911 Carrera Cabriolet, y mientras que el Carrera S Cabriolet se va a los 129.395 euros.

EQUIPAMIENTO PRINCIPAL PORSCHE 911


De serie:
Porsche 911 Carrera

-Airbag frontales, de cabeza y laterales
-Botón “sport”
-Faros bixenón
-Ordenador de viaje
-Climatizador
-Cierre centralizado
-Elevalunas eléctricos
-Tapicería parcial en cuero
-Radio CD con MP3
-Llantas de aleación de 19”
-Alarma antirrobo

Porsche 911 Carrera S (añade al Carrera):
-Porsche Torque Vectoring
-Llantas aleación de 20”
-Suspensión activa PASM

Principales opciones (precio desde)
-Asientos deportivos “plus”:                      4.036 €
-Llave inteligente “Entry&Drive”:             1.315 €
-Techo solar eléctrico:                                 1.885 €
-Tapicería total en cuero:                           1.500 €
-Escape deportivo:                                      2.910 €
-Pintura metalizada:                                    1.315 €
-Control por voz:                                           500 €
-Paquete Sport Chrono:                             2.256 €
-Ayuda al aparcamiento del/tras:             1.050 €
-Frenos cerámicos:                                      9.492 €
-Suspensión activa +PDCC:                        4.500 €
-Porsche Torque Vectoring:                         1.460 €
-PDCC con estabilizadoras activas:            3.585 €
-Llantas de 20”:                                              2.787 €
-Navegador+sistema comunicación:         3.478 €
-Volante multifunción con levas:                  238 €
-Luces activas:                                                   784 €
-Control presión neumáticos:                         716 €
-Control velocidad crucero:                             440 €

  

FICHA TÉCNICA PORSCHE 911

  911 Carrera PDK 911 Carrera S PDK
Motor 6 cil., 3.436 cm3 6 cil., 3.800 cm3
Potencia máxima 350 CV a 7.400 rpm 400 CV a 7.400 rpm
Par máximo 390 Nm a 5.600 rpm 440 Nm a 5.600 rpm
Frenos Discos ventilados (330/330) Discos ventilados (340/330)
Neumáticos Del: 235/40-19”Tras: 285/35-19” Del: 245/35-20”Tras: 295/30-20”
Dimensiones ext. 4,49 x 1,81 x 1,29 m 4,49 x 1,81 x 1,29 m
Capacidad maletero 205 + 135 l 205 + 135 l
Velocidad máxima 287 km/h 302 km/h
Acel. 0-100 km/h 4,6 s 4,3 s
Consumo urbano/extraur./mixto 11,2/6,5/8,2 l/100 km 12,2/6,7/8,7 l/100 km
Emisiones de CO2 194 g/km 205 g/km

Fotos Prueba: nuevo Porsche 911 Carrera

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