Prueba y opinión del DS 4: cómo va la variante E-Tense, precio y medidas

Repasamos al compacto francés para estudiar su comportamiento, buscar su mejor versión de equipamiento y le comparamos con sus rivales directos.

El DS 4 es el segundo intento de la marca francesa para competir en el duro segmento de los compactos premium. Frente a sus rivales alemanes ofrece una estética más rompedora, para aquellos que buscan una mayor diferenciación, además de una gama en la que encuentras opciones de gasolina, diésel e híbrida enchufable. Esta última es precisamente la que hemos probado.

Prueba DS 4: diseño rompedor por dentro y por fuera

Al acercarme al DS 4 me recibe con un juego de luces y sacando las manetas como una señal de bienvenida. Estoy observando al compacto francés desde el exterior y nadie me puede negar que su diseño le aporta una personalidad muy marcada, cogiendo el libro de estilo de aquel prototipo del 2020 denominado DS Aero Sport Lounge.

Lo primero que me llama la atención de nuestro protagonista es su altura, ya que me parece superior a la de sus principales rivales. Y el metro no me engaña, pues con 1,49 metros supera en más de 4 cm a los compactos alemanes. Este hecho se traslada al interior, donde vamos sentados más altos de lo habitual en este tipo de coches.

Mi unidad de pruebas contaba con el acabado La Première, que sólo estuvo disponible en los primeros meses a la venta del DS 4. Presumía de un equipamiento muy generoso como los faros matriciales, la suspensión adaptativa Active Scan, el color de la carrocería “Lacquered Grey” o el acabado interior del Opera con el cuero Nappa en tono “Marrón Criollo”.

Sobre esos asientos me encuentro ya acoplado. El cuero es de calidad y el mullido me resultó muy cómodo. Solo los pondría un poco más de agarre lateral, pero esto ya es cuestión de mi gusto. Desde aquí aprecio materiales de calidad, pero se cuela algún plástico duro lejos de la vista, así como un diseño que vuelve a ser rompedor aunque podría ser un poco más ergonómico. Por ejemplo, la posición de los elevalunas están ubicados un poco altos y al pulsarlos se tiene una postura poco natural, mientras que las salidas de aire centrales me parecieron un poco pequeñas.

En el apartado digital tiene cosas positivas como el Head-up Display o la pantalla multimedia DS IRIS SYSTEM de 10 pulgadas, que funciona bien, con una interfaz moderna y con menús tecnológicos como poder ajustar ocho funciones de masajes distintas o establecer el nivel de la batería a reservar mediante un porcentaje. Se puede actuar sobre ella por métodos tradicionales (táctil y comandos por voz) y también por una pantalla extra colocada en la consola central. Con ella podemos “escribir” letras o realizar alguna función seleccionada. Lo que se queda un poco atrás frente a sus alternativas es el panel de instrumentación, de tamaño pequeño y poco configurable.

Me desplazo ahora a la parte posterior. Como pasa en todos los modelos de Stellantis que utilizan la plataforma EMP2, al entrar tienes que elevar un poco más el pie de lo normal. Sentado me percato que su espacio para las piernas es menor que los compactos alemanes (aquí la referencia actual es el BMW Serie 1), mientras que por anchura está en la media y tampoco ofrece mucho hueco en altura.

En contraprestación, el DS 4 es el compacto premium con más capacidad maletero con 439 litros, aunque en esta variante híbrida enchufable se quedan en 390. De todos modos son más que los 280 litros del Audi A3 TFSIe o los 310 litros del Mercedes Clase A 250 e. El hueco está dividido por una bandeja, para colocar debajo de ella los cables de carga sin problemas. Su único déficit es que la boca de carga, como el coche en general, es alta.

Prueba DS 4: ¿cómo va el híbrido enchufable?

Uno de las peculiaridades que tenía este acabado La Première es que solo se ofrecía con la variante híbrida enchufable. Este conocido propulsor combina la fuerza de un motor de gasolina con otro eléctrico para desarrollar en conjunto 225 CV. Y como suele ser habitual en este tipo mecánicas el cambio es automático.

De primeras me sorprendió que en un modelo que busca una mayor eficiencia no se incluya un modo Eco entre los disponibles. Lo único que podremos hacer para intentar conseguir el mismo efecto es colocar la palanca en la posición B para obtener una mayor retención y cargar con la energía generada la batería, aunque yo sólo la recomiendo activar en ciudad.

Luego tenemos un modo Electric, con el que podremos circular solo con electricidad, el Confort, que combinado con las suspensiones adaptativas de esta versión vuelven al DS 4 extremadamente cómodo, el Hybrid y el Sport. Solo en este último he notado una suspensión típica de un compacto dinámico, ya que en los anteriores se dejan notar los balanceos en curvas.

Ya que nos hemos metido con la dinámica del DS 4, creo que ofrece una frenada bastante poderosa, no muy habitual en modelos híbridos enchufables que primero buscan regenerar energía. Y solo le falta un punto más de tacto y dureza a la dirección para igualarse a sus rivales alemanes.

Por la potencia no deberás preocuparte, ya que el coche se mueve con mucha soltura tanto cuando actúa con los dos motores a la vez (pudiendo llegar a 225 CV), como cuando se agota la batería y dejamos “solo” al de gasolina con sus 180 CV. Y sus consumos son muy correctos, pudiendo circular en torno a los 6,5 litros sin carga en la batería.

Durante el tiempo que pude probar este DS 4 me gustó que se indique, tanto en el panel de instrumentación como en el Head-up Display, cuando circulamos solo con electricidad ya que se ponen los dígitos de la velocidad en color azul (de lo contrario es blanco) y también cómo funciona el sistema de visión nocturna, muy útil para aumentar la seguridad en días de visibilidad reducida.

Prueba DS 4: autonomía y carga del híbrido enchufable

Para hablar de la autonomía de este DS 4 E-Tense hay que tener en cuenta que el compacto francés recibió una actualización que actualmente le permite homologar 62 kilómetros de rango eléctrico. En el caso de nuestra unidad de pruebas, al ser de las primeras lanzadas, esta distancia era solo de 55 kilómetros, pero hay que señalar que el coche se acercó bastante, con distancias de casi 50 kilómetros sin mucho esfuerzo. No está nada mal para la rueda tan ancha que equipaba.

A la hora de cargar la batería de 12,4 kWh de capacidad sólo admite corriente alterna hasta un máximo de 7,4 kW. Con esa potencia desde la marca aseguran que en 1,7 horas estaría al 100%, mientras que a 3,7 kW sube a 3,4 horas. Yo realicé este proceso en casa, que no llega a ninguna de esas dos cifras, y tardó 8 horas y 50 minutos.

Prueba DS 4: ¿qué versión elegir?

Entrar en el configurador de este DS 4 puede asustar un poco ya que tiene disponibles nada menos que siete acabados diferentes (Esprit de Voyage, Rivoli, Opera, Trocadero, Bastille, Performance Line y Performance Line+) a los que se suman los que buscan un aspecto más crossover (Cross Trocadero, Cross Opera y Cross Rivoli). Lo mejor de todo es que casi todos, a excepción del Bastille que no ofrece el PHEV, tienen los tres motores disponibles.

Entonces si vas buscando precio el más económico es el Bastille, que comienza en 31.700 euros, subiendo hasta los 43.800 euros que marca como tope el Cross Opera. Yo me quedaría entre el Performance Line+ (36.600 euros), para aquellos que busquen un toque más deportivo, o con el Rivoli (38.050 euros), con muy buena relación entre precio y equipamiento.

Como avanzaba este DS 4 tiene actualmente tres motorizaciones disponibles, con el E-Tense ya presentado además del gasolina PureTech 130 CV y el diésel BlueHDI 130 CV (+1.250 euros frente al anterior), todos con cambio automático de serie. A mí el híbrido enchufable me ha gustado para este coche, pero entiendo que su coste es elevado (desde 43.900 euros), con una diferencia frente al gasolina de más de 9.000 euros. Aunque si le puedes incluir el Plan MOVES III se reduce esa cifra.

Prueba DS 4: las alternativas

El planteamiento del DS 4 provoca que sus principales rivales en el mercado sean los modelos alemanes. Del trío conocido, el único que no cuenta con una variante híbrida enchufable como la probada es el BMW Serie 1, que a cambio ofrece más posibilidades en cuanto a propulsores solamente de combustión. Su precio de partida con un motor equivalente al PureTech 130 (el 118i) es de 33.000 euros.

Otra alternativa es el Audi A3 TFSIe. De la misma manera que pasaba con el BMW, también ofrece más variantes de combustión e incluso híbridas ligeras, así como dos opciones híbridas enchufables con 204 ó 245 CV. Con los precios pasa lo mismo que con la potencia, se queda por debajo del DS 4 con el 40 TFSIe (42.950 euros) y por encima con el 45 TFSIe (45.700 euros).

El último rival que te propongo es el Mercedes Clase A. El compacto de la estrella justo se encuentra en plena renovación y dispone en su gama de una variante híbrida enchufable con 218 CV. Lo único es que su precio es el más alto entre los que aquí comparados, partiendo de los 50.750 euros.