En el extinto Audi A2 se ofreció por primera vez un motor de tres cilindros en la marca alemana y nueve años después ha anunciado la producción de una nueva unidad. De naturaleza diésel, el tricilíndrico tiene una cilindrada de 1.422 cc, una potencia de 90 CV y un par máximo de 230 Nm (entre 1.500 y 2.500 rpm). Por descontado ya cumple con la normativa Euro6.
Este nuevo motor 1.4 TDI es el segundo que pertenece al sistema modular diésel (MDB) del Grupo Volkswagen. Se ha diseñado para un montaje de forma transversal y se ha reducido el diámetro de los cilindros de 81 a 79,5 mm con una distancia entre ellos de 88 mm.
Lo que hace único a este motor es la incorporación de un cárter del cigüeñal fabricado en aleación de aluminio y silicio. Para su elaboración se utiliza el método de fundición en coquilla por gravedad para conseguir una elevada resistencia mecánica, densidad y homogeneidad. También incorpora una serie de nervaduras específicas y medidas detalladas en su periferia para bajar el nivel sonoro.
Este cárter del cigüeñal pesa sólo 17 kg, lo que supone una disminución de 12 kg respecto al bloque anterior de fundición gris. También se ha reducido el peso de los pistones y bielas para dejar el peso total del conjunto en 132 kg.
Las camisas de los cilindros son de paredes delgadas, están realizadas en fundición gris y se ensamblan térmicamente. Los segmentos del pistón se han optimizado para intentar reducir las pérdidas de potencia por los efectos de la fricción.
El árbol de equilibrado gira en el sentido contrario al cigüeñal y su accionamiento se ha integrado con la bomba dúo (se llama así porque la bomba de aceite, que funciona con tres niveles de presión, y de vacío comparten una carcasa común). Otra mejora para optimizar la eficiencia ha sido la separación de los circuitos de líquido refrigerante para el bloque motor y la culata. De esta manera, el circuito del bloque se desactiva en fase de calentamiento estando sólo activo el circuito de la culata que también se encarga de abastecer al intercambiador de calor de la calefacción interior. Así se consigue rápidamente en el 1.4 TDI una temperatura óptima aún arrancando en frío.
Para accionar los árboles de levas se ha utilizado un sistema de cojinete de agujas. Éstos van alojados en un bastidor independiente y se ensamblan a la vez que se produce el motor. Gracias a la inyección common rail se genera una presión de 2.000 bares que permite una pulverización aún más fina del combustible con el fin de emitir menos emisiones.
En el caso del turbocompresor, dispone de un reglaje neumático para los álabes de la rueda de la turbina. Justo delante de él desemboca el sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) de baja presión que está refrigerado por agua al igual que el radiador del aire de sobrealimentación.
Como resultado de este sistema, se reducen las emisiones de óxido de nitrógeno con el motor caliente y con cargas medias y elevadas, mientras que el sistema EGR se utiliza para la fase tras el arranque en frío. Por ello, satisface los límites de la normativa Euro6.
Audi no ha comunicado en que coches puede ir montado el nuevo 1.4 TDI pero podríamos casi asegurar que lo veremos en el Audi A1. Es probable que incluso pueda llegar al Audi A3 o podría ser utilizado en vehículos híbridos debido a su pequeño tamaño.
