Tracción total: ¿Haldex o Torsen?

Pues no, no estás en lo cierto: No son mejores o peores, son distintos. En el grupo VAG los coches con motor transversal llevan diferencial Haldex y los que lo llevan longitudinal Torsen. Pero vamos a entrar en detalle.

¿Qué es un diferencial?

Es el sistema mecánico que permite a las ruedas motrices (las que llevan la “fuerza” del motor) recorrer distancias diferentes. En una curva las ruedas exteriores recorren más distancia que las interiores y si ambas ruedas fueran rígidamente unidas por su eje, además de un concierto de chirridos, acabaríamos con los neumáticos en dos días y el coche sería inconducible.

El diferencial tiene en su mayor virtud su mayor defecto: Deja que las ruedas giren a distinta velocidad, pero no tiene límite. Puede pasar, por ejemplo sobre la nieve, que una rueda agarra y la otra no: Pues la que no girará al doble de velocidad que si las dos girasen, pero el coche no avanza. Un diferencial autoblocante limita bien el giro de una sobre la otra, o bien el par o la “fuerza” que envía a una rueda u otra.

Vamos ya con los 4x4, ¿cuántos diferenciales lleva un coche con tracción total?:

• Delantero. Hay coches de tracción delantera con diferencial autoblocante, pero de calle no hay modelos de tracción total con autoblocante delante.


• Trasero: En coches de Todo Terreno hay sistemas que simplemente eliminan el diferencial; en otros más sofisticados se hace de forma electrónica, pero en general no suelen usarse diferenciales traseros autoblocantes salvo en coches de vocación muy dinámica o abiertamente deportiva.


• Central: Este es el asunto clave. Casi siempre los coches 4x4 de asfalto llevan un diferencial central autoblocante y éste influye mucho en el diseño y en el tipo de comportamiento del coche. Hay modelos de TT que no lo llevan (aquellos que no son 4x4 de forma permanente) y otros en los que puede “bloquearse” manual o eléctricamente.

Y ya para acabar; ¿Cuántos tipos de diferenciales autoblocantes hay? Veamos:

• Mecánicos: Se usan todavía en coches de propulsión posterior de altas prestaciones, pero no como diferencial central.


• Viscosos o Fergusson: Básicamente lo componen unos discos móviles intercalados sobre unos fijos y con aceite en su interior. Puede ser usado como delantero, central y trasero. Un ejemplo ilustre de su uso era el Lancia Delta Integrale, que lo llevaba en el tren delantero y como diferencial central. Como es eminentemente mecánico, se lleva mal con la electrónica (ABS, ESP y esas cosas), pues ambos interfieren entre sí. Por eso está en desuso.


• Torsen. Este en un autoblocante mecánico muy listo, pues puede repartir el par (la fuerza, para entendernos) entre los dos ejes aunque giren a la misma velocidad. Como los sistemas electrónicos se basan en la diferencia de giro entre las distintas ruedas, si son compatibles con los diferenciales Torsen. Son muy usados en coches nacidos con vocación de tracción total permanente, por ejemplo los Audi.


• Haldex. Es un diferencial viscoso pero que puede gestionarse electrónicamente de forma que puede hacer que el reparto de par sea variable. En el grupo VAG lo usan Seat, Skoda y VW en sus modelos con motor transversal y permiten que con buen agarre se comporten como tracción delantera y que en caso necesario funcionen como tracción total.

También hay que decir que los bloqueos electrónicos de los diferenciales (EDS) y los sistemas que actúan sobre las ruedas que patinan, frenándolas, hacen un efecto en todo similar al de un autoblocante.

El Grupo VAG usa habitualmente el Haldex en los modelos con motor transversal y el Torsen en los de motor longitudinal, aunque nada impide usar uno u otro en ambos casos. El Torsen su usa más en modelos de talante deportivo y es mucho más caro. Pero, como ves, no se trata de lo que es mejor o peor, sino más adecuado al objetivo que buscas.