Prueba BMW i8: el deportivo híbrido enchufable de BMW

Por fin hemos podido probar el nuevo BMW i8, un revolucionario deportivo con un sistema de propulsión híbrido enchufable que rinde 362 CV y permite homologar un consumo de sólo 2,1 l/100 km. Ya está a la venta, y su precio es de 132.092 euros.

Y lo primero que pensarás: ¿eso es caro o barato? Pues sobre el precio del BMW i8 ya hablé en su día, y tras conducirlo me reitero en lo dicho: no es caro, teniendo en cuenta la tecnología y el equipamiento que ofrece... y cómo va. Por cierto, con el del Plan MOVELE, al contar el BMW i8 con una autonomía en modo eléctrico de 37 km, se beneficiaría de un descuento de 2.500 euros. Menos da una piedra...

 

Para entender por qué digo que un coche que cuesta casi 130.000 euros –ya considerando las ayudas a la compra de vehículos eléctricos– no me parece caro, aunque pueda parecerlo en relación a su potencia, lo mejor es analizar sus características técnicas y contaros lo que me ha parecido en esta primera toma de contacto. Mientras tanto, y para ir abriendo boca, aquí tenéis un vídeo del BMW i8 rodado con motivo de su lanzamiento.

No me voy a extender mucho describiendo toda la tecnología que encierra el BMW i8, y que le hace diferente a cualquier otro deportivo de esta categoría que existe en el mercado, daría par aun libro. Pero lo suyo es dar un repaso, y mientras tanto aprovecharé para contaros qué nos ha parecido. Empezamos por el sistema de propulsión híbrido.

Híbrido y enchufable

El motor 1.5 Turbo de 3 cilindros situado en el eje trasero es una auténtica joya. Tiene inyección directa, distribución variable, y lleva acoplado un pequeño motor eléctrico de 15 KW y 50 Nm de par máximo que hace las veces de motor de arranque y alternador, y que como veremos más adelante, tiene otra función adicional.

 

Este motor tricilíndrico de gasolina transmite sus 231 CV de potencia y 320 Nm de par máximo a las ruedas traseras, a través de un cambio automático de 6 marchas. La primera sorpresa es que no vibra absolutamente nada –lleva árbol de equilibrado–, aunque esto es algo cada vez más corriente en la nueva generación de motores de tres cilindros de gasolina que están apareciendo en el mercado.

La segunda, que el cambio automático es suave y –en modo "sport"–, para no ser de doble embrague sino un cambio convencional de convertidor,  puede ser también muy rápido, suficiente para lo que esperas de un coche de este tipo. La tercera, que con el apoyo del motor eléctrico de 131 CV y 250 Nm situado en el eje delantero el resultado cuando demandas potencia es como si llevaras un coche con un motor V8 atmosférico de gran cilindrada; y créeme, no exagero nada.

 

Y la cuarta... ¡cómo suena! Siendo "tiquismiquis" siempre podemos criticar que el sonido sea artificial, pues en realidad está sintetizado y sale por los altavoces del propio equipo de sonido del coche. Sería un milagro que un 3 cilindros sonara como lo hace el del BMW i8, pero lo cierto y verdad es que –de nuevo en modo "Sport", eso sí–  suena a coche "gordo", realmente está muy bien logrado. Y por si te lo estás preguntando, sí, a pesar de todo, también suena deportivo desde fuera.

 Tres modos de funcionamiento

En el BMW i8, el motor de gasolina sólo mueve las ruedas traseras, y el motor eléctrico las delanteras. Si seleccionas el modo eléctrico "eDrive", o cuando el sistema híbrido decide que es posible en función de la carga de la batería y de lo que se acelera cuando vas en el resto de modos", sólo funciona el motor eléctrico, y el BMW i8 se impulsa mediante la fuerza que llega a las ruedas delanteras.

 

En este modo de propulsión eDrive que permite circular sin gastar gasolina la velocidad máxima es de 120 km/h, a partir de aquí, o también si demandas máxima aceleración y pisas a fondo el acelerador en cualquier momento, entra en juego el motor de combustión.

Entonces el BMW i8 tiene tracción a las cuatro ruedas, con un reparto que siempre favorece al eje posterior, para favorecer el comportamiento deportivo. Además del sistema de recuperación de energía, cuando es necesario el motor de tres cilindros también utiliza parte de su potencia para accionar el pequeño motor que eléctrico que hace de alternador y motor de arranque y que funcione como generador, contribuyendo a recargar las baterías en marcha.

En el siguiente vídeo puedes ver cómo funciona el sistema híbrido del BMW i8

¿Sensaciones? Pues que la gestión de los dos motores y la entrada en funcionamiento de cada uno de ellos es rapidísima y funciona a las mil maravillas. Y que en los programas "Confort" o "EcoPro" (en este se busca la máxima eficiencia, aumentando ligeramente la autonomía) no hay muchos deportivos tan cómodos y que ofrezcan una experiencia de conducción tan gratificante en el día a día que a la vez ofrezcan las prestaciones  y las cualidades dinámicas del BMW i8 cuando pulsas el modo "Sport", en el que las marchas se seleccionan de forma manual (hay levas en el volante) y cambian los ajustes del acelerador, la respuesta del cambio y se endurece la amortiguación pilotada.

 

Me faltaron curvas para poder hacer esta afirmación, pero me atrevo a anticipar que el BMW i8 no llega al nivel de sensaciones que es capaz de un Porsche 911 cuando toca ponerse los guantes y ceñirse bien el cinturón. Y me refiero a sensaciones, a tacto deportivo en conducción al límite. Pero es que tampoco es esa la batalla del BMW i8, un deportivo que juega en una liga en la que la sostenibilidad, el diseño, el carácter progresivo o la exclusividad suman tantos puntos como la eficacia pura y dura en un circuito cerrado, por ejemplo.

Aerodinámico...

De ahí, entre otras cosas, que el BMW i8 tenga un sistema de apertura de puertas pivotantes hacia arriba, por ejemplo. Diseño y exclusividad, pero bien resuelto: abren y cierran sin apenas esfuerzo, y no generan ruidos ni vibraciones.

 

Si te fijas un poco en sus formas verás que el BMW i8 es un coche en el que se ha trabajado especialmente la aerodinámica. Tiene un coeficiente Cx de 0.26, que es una cifra muy buena para un deportivo. Pero si te fijas en las formas de su carrocería, ninguna es casualidad.

Aquí no sucede como en otros deportivos en los que se busca máxima carga a alta velocidad para luchar contra el efecto de levantamiento de la carrocería, pues la velocidad máxima del BMW i8 está limitada a 250 km/h, cuando otros deportivos de este nivel se acercan o superan los 300 km/h. Pero el flujo del aire está estudiado tanto para que el BMW i8 se pegue a suelo como para satisfacer las necesidades de refrigeración de los componentes del sistema de propulsión híbrido y de los frenos.

También contribuye a la buena aerodinámica el hecho de que el BMW i8 monta unos neumáticos muy estrechos para un deportivo de este nivel de prestaciones: 195/50 delante y 215/45 en el eje trasero –menos goma que algunos compactos de 110 CV–, eso sí, con llantas de 20 pulgadas. Opcionalmente puede montar 215/45 delante y 245/40 detrás, también con llantas de 20 pulgadas, que es como he probado el coche... y aunque faltaron kilómetros de curvas o probarlo en circuito, con estas medidas no me pareció en ningún momento que el BMW i8 necesitara neumáticos más anchos. Sin embargo, tengo mis dudas con los de serie.

 

Por cierto, si te pica la curiosidad de por qué con 362 CV y esta aerodinámica la velocidad máxima es de "sólo" 250 km/h, la respuesta es sencilla: es la que se consigue con la potencia del motor térmico. Aprovechando la potencia total del sistema se rozarían los 300 km/h, pero sería una velocidad punta "momentánea", al depender del nivel de carga de la batería.

En cualquier caso, todo lo relacionado con el flujo del aire en la carrocería es muy curioso, lo mejor es que lo veas en este vídeo:

 

... y ligero, muy ligero.

Otra de las claves en el BMW i8 es el peso, de vital importancia en un coche en el que se busca mínimo consumo y máxima agilidad. Y para ser un híbrido, con dos motores y con el peso que conllevan las baterías, el BMW i8 es todo un "peso ligero". Son menos de 1.500 kg, cuando un Audi R8 V8, por citar un deportivo fabricado en aluminio, se va a 1.635 kg.

Para ello, el BMW i8 cuenta con un sistema de fabricación como el que explicábamos en la prueba del BMW i3, combinando aluminio y PRFC –plástico reforzado con fibra de carbono–, un material cada vez más de moda. Según BMW, de haber utilizado aluminio aquí el peso sería un 20 por ciento superior. En otras partes del coche se utilizan otros materiales ligeros, como el propio aluminio o magnesio. También se utilizan nuevas técnicas en los cristales de las ventanillas, con dos capas muy finas de vidrio que llevan intercaladas una lámina especial de material aislante.

 

El equilibrio es perfecto, con un reparto de pesos 50/50, y con un centro de gravedad situado a sólo 460 mm del suelo, el más bajo en cualquier BMW de producción. Para ello, las baterías de iones de litio están situadas en el túnel central muy bajas. Se componen de 96 celdas, que suman una capacidad de 7,1 kW. Pueden recargarse en la red eléctrica en un enchufe doméstico a 12 Amperios  entre 2,5 y 3,5 horas según BMW –una hora menos si la carga es a 16 Amperios–, lo que da para una autonomía teórica de 37 km.

 

Por cierto, BMW también ofrece un nuevo concepto de recarga que combina diseño y tecnología. Se trata de una especie de pérgola con una estructura principal realizada en madera de bambú en la que para generar electricidad se utilizan unos paneles solares en el techo de la estructura, que garantizan el suministro de energía. La instalación se realiza en el domicilio, y el vehículo puede aparcarse y recargarse enchufado al Wallbox o, si las baterías están cagadas, la energía eléctrica que producen las placas solares puede derivarse a la instalación de la vivienda para uso doméstico. Cuesta en torno a unos 12.000 euros –sin instalación–, y su capacidad de generación de electricidad daría, según BMW, para recorrer 28.000 km al año con el BMW i8 utilizando sólo el motor eléctrico.

Autonomía y consumo

En nuestro recorrido por Milán pude comprobar no sólo que es fácil pasar de los 30 km de autonomía en modo eléctrico, sino que en dicho modo de funcionamiento el BMW i8 no se queda atrás en el tráfico urbano o en la periferia de la ciudad, con una capacidad de aceleración muy superior a la que esperarías de un coche así funcionando sólo con 131 CV. Pero claro, son 250 Nm de par disponibles desde el mismo momento de iniciar la marcha, una cifra ya muy respetable si hablásemos de motores de combustión. Plenamente utilizable por tanto para ahorrar combustible y no contaminar circulando por ciudad, al menos mientras duran las baterías...

 

La autonomía total del BMW i8 depende de la capacidad del depósito. Se anuncian 600 km adicionales a los 37 que tiene en modo eléctrico funcionando con gasolina, pero eso es con el depósito de combustible opcional de mayor capacidad, que tiene 42 litros. Con los 30 litros del depósito de serie hay que pasar por el surtidor cada 440 km. Y esto nos da una primera pista sobre el consumo real –obviando lo que pueda recorrer el BMW i8– haciendo una sencilla regla de tres: 7 l/100 km.

Sin duda, esos 7 l/100 km están mucho más cerca de lo que gasta de verdad el BMW i8 que de los 2,1 l/100 km que se consiguen gracias a que en el recorrido de homologación para este tipo de coches híbridos enchufables una parte se realiza sólo en modo eléctrico. Como dato adicional, el consumo acumulado del BMW i8 en los algo más de 300 km de esta primera prueba, aprovechando la automomía eléctrica en ciudad y en los atascos, y toda la capacidad de aceleración en las carreteras más viradas, e incluyendo también autopista a buen ritmo, estuvo en torno a los 9 l/100 km.

 El interior del BMW i8

Hemos dejado para el final lo referido al interior y la vida a bordo porque quizás aquí es donde, salvo por el cuadro digital de la instrumentación, más se parece el i8 a otros BMW... y a otros deportivos.  Calidad BMW y mandos ya conocidos en la marca, aunque no me han gustado mucho los asientos, sin opción de regulación lumbar y con menos sujeción lateral de lo esperado.

 

Entrar y salir es más fácil de lo que parece a la vista del obstáculo que parece suponer el chasis. Otra cosa será encajar el equipaje, pues el maletero, situado en la parte trasera –por detrás del motor– es muy pequeño, con sólo 154 litros. Siempre se puede recurrir a espacio que queda en las plazas traseras, apenas utilizables ni siquiera por niños, porque son muy pequeñas y el respaldo va en una posición muy vertical.

Bajo pedido se puede encargar un juego de maletas de viaje diseñadas por Louis Vuitton, compuesto por un portatrajes, dos bolsos y un maletín, fabricados en fibra de carbono y a medida para aprovechar el espacio de las plazas traseras del i8 y la bandeja trasera por encima del motor. ¿El precio? Me da que hay que hacer un pedido en firme para tener siquiera una idea.

 

Lo que tampoco tiene precio definitivo son los faros láser que estrena el BMW i8, en disputa con Audi y su R8 LMX en ver quién es el primer coche de serie del mundo en ofrecer esta tecnología. Se habla de unos 9.000 euros por unos faros de los que se hablan maravillas: el doble de alcance que otros sistemas, con diodos diez veces más pequeños que los de los faros LED que sí lleva el BMW i8 de serie, y con menor consumo de energía. Habrá que probarlos.

Los rivales del BMW i8

No busques coches con estas características, de momento el BMW i8 es un deportivo único en su especie. Si buscamos alternativas dentro de la categoría de los deportivos de este nivel de prestaciones o precio la primera referencia obligada sería el Porsche 911, que ya hemos citado con anterioridad. Y por lo que cuesta el BMW i8 te llevas un Porsche 911 Carrera S Coupé con 400 CV. O un Audi R8 Coupé 4.2 FSI de 430 CV, por poner otro ejemplo.

Frente a ellos no se te ocurra meter al BMW i8 en un circuito. Esa es la diferencia fundamental, tanto el Porsche como el Audi tienen un tacto y un comportamiento más deportivo, están mejor dotados para todo lo que sea una conducción al límite. Pero lo dicho, cuidado con el potencial de este BMW híbrido, que no puede competir con sus rivales en velocidad máxima, pero no claudica en aceleración... y tampoco defrauda cuando llegan las curvas y eliges el modo "sport".

 

FICHA TÉCNICA

 

BMW i8

Motor

Gasolina, de 3 cilindros y 1.499 cm3, con inyección directa y turbocompresor + motor eléctrico síncrono

Potencia máxima

Motor gasolina: 231 CV a 5.800 rpm

Motor eléctrico: 131 CV a 4.800 rpm

Potencia de sistema: 362 CV

Par máximo

Motor gasolina: 320 Nm a 3.700 rpm

Motor eléctrico: 250 Nm

Frenos

Discos ventilados

Neumáticos

Delanteros: 195/50-20

Traseros: 215/45-20

Dimensiones exteriores

4,69 x 1,94 x 1,29 m

Peso

1.485 kg

Capacidad del maletero

154 l

Velocidad máxima

250 km/h

120 km/h en modo EV

Acel. 0-100 km/h

4,4 s

Acel. 0-1.000 m

28,2 s

Consumo ciclo mixto

2,1 l/100 km combustible
11,9 kWh/100 km energía eléctrica

Autonomía

440 (600 con depósito opcional de 42 l) + 37 en modo EV

Tiempo de recarga (80%)

2 horas a 16A (230 V)

Emisiones de CO2

49 g/km

 

 

 

 

 

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