Prueba nuevo Audi e-tron, el SUV eléctrico y exclusivo

Hemos probado el nuevo Audi e-tron, primer coche eléctrico 100% que lanza Audi en su historia y primero de una serie de 12 modelos enchufables que llegarán en sólo dos años. De ellos, cinco serán eléctricos puros, y el Audi e-tron, como primero de ellos, viene a asentar las bases de cómo será la familia e-tron de Audi. Este SUV de lujo eléctrico ofrece unas prestaciones muy altas y una autonomía homologada de 417 km.

Prueba nuevo Audi e-tron, primeras impresiones

Lo hemos visto en fotos desde hace casi un año y sabíamos sus medidas, pero al acercarte al nuevo Audi e-tron no puedes por menos que quedar impresionado por su gran tamaño y estilizada figura. Mide prácticamente lo mismo que el gran Audi Q8, concretamente 4,90 metros de largo, pero es ligeramente más bajo y parece más alargado. Audi quiere entrar en el mundo eléctrico por el lado más exclusivo, para crear imagen. De cerca todos los detalles, líneas y superficies dejan claro que es un coche del sector más exclusivo, con cromados anodizados, enormes llantas y una sensación de cabina hermética y aislada. Cuesta desde 82.400 euros, pero pocos los clientes pagarán menos de 90.000 euros al añadir las opciones.

Un detalle que nos llama la atención desde el principio son los Audi Virtual Mirrors, es decir, las cámaras que hacen de retrovisores y que llevaban varias unidades disponibles en la presentación. Es el primer coche de producción que lo monta y termina de dar el toque tecnológico al conjunto. Más adelante comentaré su verdadera utilidad y practicidad.

Prueba nuevo Audi e-tron, calidad y espacio

Primero hay que abrir la puerta para ver cómo se aprovecha todo ese tamaño. El interior tiene un aire de familia con los últimos modelos exclusivos de Audi que hemos probado como el Audi A8 o el Audi A6. Básicamente, la mejor sensación de calidad del mercado, buenos materiales y mucha tecnología y espacio, aunque sólo cinco plazas a pesar de ser un SUV de 4,9 metros. Las plazas delanteras tienen unos asientos magníficos, aunque ahora mismo no sé cuáles de los cuatro tipos de asiento disponibles utilice (desde básicos con movimientos eléctricos a deportivos o climatizados y multicontorno). Las plazas traseras también se han cuidado, para un uso más familiar que en el Audi A8, sin reposabrazos con mandos, pero con un útil suelo plano que da espacio a los pies, ya que no hay túnel de transmisión central. Por esta razón también se ha mantenido un poco de mullido en la plaza central, para poder utilizarla a menudo. El maletero es grande con 660 litros en medida homologada, aunque no brillante comparado con un Audi Q7 de tamaño similar. Es muy interesante que

Prueba nuevo Audi e-tron, interior digital

Una máxima de Audi al diseñar el Audi e-tron ha sido que se “sienta como un Audi desde principio”. Por ello no se han vuelto locos con el diseño del puesto de conducción, del salpicadero y los mandos. Cuenta con una organización y un sistema de pantallas MMI Touch basado en las del Q8, A8, A7 y A6. Sí es diferente la información que refleja la instrumentación digital tras el volante, como es normal, para dar información de la autonomía y el nivel de recuperación de energía entre otras cosas. El sistema MMI Touch es -para mí- el mejor sistema entre los grandes fabricantes, con menús intuitivos, accesos fáciles a las funciones, una calidad de gráficos exquisita y un funcionamiento al tacto increíble. Todo se controla a través de dos pantallas táctiles que facilitan la vida, más que apabullar con sobredosis de tecnología. Eso no quiere decir que no halla tecnología, pues asombra con el navegador sobre imágenes 3D de satélite, el sistema de cámaras que recrea una imagen 3D del coche y lo que le rodea o el sistema de programación de viajes para llegar a puntos de recarga intermedios calculando la energía que se gastará en cada momento.

Prueba nuevo Audi e-tron, Audi Virtual Mirrors 

Mención a parte hay que hacer a los Audi Virtual Mirrors. Estás cámaras de alta resolución sustituyen a los espejos y captan la visión del habitual, emitiendo su señal en unas pantallas interiores colocadas en las puertas. Las pantallas son OLED y tienen una calidad muy alta incluso en visión nocturna. No tienen un precio extremadamente alto, alrededor de los 1.500 euros, en un coche de más de 82.000 euros y vienen de serie en los acabados más altos. Entre las ventajas está que mejoran la aerodinámica y que mejoran la visión en condiciones muy difíciles como bajo la lluvia intensa o por la noche. Las pantallas están más bajas que el punto de visión habitual del espejo y se hace difícil al principio interpretar la pantalla izquierda que queda cerca, baja y ladeada respecto al conductor. Desde el punto de vista práctico, los espejos me parecen mejor solución, más sencilla y útil.

Prueba nuevo Audi e-tron, así funciona

Un mando que sí han cambiado en el interior es el selector de marcha, de tacto metálico y suave, pero al que hay que habituarse para poner la marcha hacia delante en vez de la marcha atrás. Además, tiene la posición Neutral para mover el coche apagado y una posición Sport, para acceder a una entrega de potencia deportiva. El Audi e-tron se comporta como cualquier gran Audi, pero lo hace en total silencio, sobre todo a baja velocidad. En carretera se puede oír el silbido de nave espacial de los motores eléctricos. Quien ha conducido ya un vehículo eléctrico sabe cómo es su entrega inmediata de par, pero en el Audi e-tron te sorprende la poderosa entrega de sus 664 Nm (en modo boost) desde parado o a cualquier velocidad. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, lo que es brutal si tenemos en cuenta que pesa 2,5 toneladas.

El sistema cuenta con un motor para el eje delantero de 135 kW (184 CV) y otro para el trasero de 165 kW (224 CV). La potencia total en modo Boost es de 300 kW (408 CV), mientras que en modo normal ofrece 265 kW (360 CV) y 561 Nm de par. Los motores no están unidos entre sí, tan sólo sincronizados electrónicamente. Por ejemplo, el control hace que se entregue más par al eje trasero a la salida de las curvas para generar más tracción y comportamiento dinámico, aunque esto se altera según el modo de conducción elegido y el agarre disponible. Hay cinco modos de conducción disponibles: Auto, Efficiency, Dynamic, Confort e Individual. Además hay un modo All-road para conducir fuera del asfalto. En cada modo de conducción, además de la entrega de potencia, la dirección, el nivel de recuperación de energía o la dureza de la suspensión, se modifica la altura de suspensión neumática, bajando la carrocería en modo deportivo y a alta velocidad y subiendo en modo confort y offroad. Hay cinco alturas posibles.

Además de los modos de conducción y del modo Sport en el selector de marcha, el conductor también puede alterar el comportamiento del Audi e-tron a través de las levas en el volante que cambian el nivel de recuperación de energía a través de la frenada. Hay tres modos: uno sin retención que facilita el ahorro de energía en tramos de alta velocidad sin frenadas. Un segundo nivel recupera energía reduciendo la velocidad suavemente y el tercer nivel recupera más energía y frena el vehículo hasta el punto de encender las luces de freno en ocasiones. En la prueba que realicé acabé usando el nivel de mayor retención en carreteras de curvas y en ciudad, mientras que el nivel sin retención lo vi cómodo en carretera a velocidad mantenida. De todas formas, si se deja al sistema gestionar la retención de forma automática, el Audi e-tron irá cambiando el nivel de retención el solo según detecte curvas, semáforos, coches o carretera despejada y funciona espectacularmente. Fue uno de los sistemas que más me impresionó, parecía que te leía la mente reteniendo justo cuando era necesario y dejando al coche correr el resto del tiempo.

Prueba nuevo Audi e-tron, sensaciones al volante

El consenso entre los periodistas que estuvimos en la presentación es que el Audi e-tron se comporta como un Audi Q8, pero con motor eléctrico. Pesa 2,5 toneladas debido a las baterías de más de 700 kg, pero como están situadas por debajo de la cabina, el centro de gravedad es bajo y gira más plano de lo que se espera. El peso está ahí y hay que tenerlo en cuenta al frenar o empezar el giro, pero el trabajo de chasis con el esquema de suspensión del Audi Q8 y la entrega de la tracción total con los motores eléctricos estudiada para dar un tacto dinámico e incluso deportivo, es excelente. La conducción y el posicionamiento del coche se hacen sencillos para un coche de su tamaño y tanto en curvas ciegas como en carreteras estrechas acabas dominando el coche sin problemas.

La frenada tiene dos modos. En deceleraciones normales que no superen los 0,3 g no se usan los frenos, son los motores en modo recuperación los que frenan el vehículo a través de las cuatro ruedas. En deceleraciones superiores a 0,3 g los enormes frenos, con un sistema de activación electrohidráulico, entran en funcionamiento para dar frenadas bastante potentes. No obstante, tuve sensaciones raras en frenadas progresivas, de menos a más, como si el coche frenase poco y de pronto mucho. Está claro que en conducción dinámica o cuando se llegue a una frenada fuerte hay que pisar con fuerza desde el principio para activar las pinzas y que el coche decelere bien desde el inicio.

El alto par disponible instantáneamente permite adelantar camiones en pocos segundos, un coche de gasolina necesitaría muchos cilindros y turbos para darte ese poder de recuperación. También se cepilla las cuestas arriba sin aparente esfuerzo sin importar la inclinación.

Prueba nuevo Audi e-tron, autonomía anunciada y real

Cuando leas que el Audi e-tron tiene 417 km de autonomía, tienes que tener claro que es la autonomía homologada en la prueba de emisiones WLTP hecha en un laboratorio. Tanta potencia disponible tan fácilmente y ese elevado peso hacen que la energía se consuma con rapidez. A pesar de tener unas de las baterías más capaces del mercado, con 95 kWh, su autonomía real en carretera no llega a los 400 km. Los coches nos los entregaban con 100% de energía y la autonomía que marcaban no llegaba a los 300 km. El sistema indica la autonomía según el gasto que se ha hecho y, con carreteras de curvas vacías y periodistas al volante, el consumo medio era muy alto. A favor hay que decir, que tras conducir de forma dinámica, la autonomía bajaba más o menos al ritmo de los kilómetros que hacíamos.

Hable con un responsable de Audi España que lleva semanas usando un Audi e-tron y me comentó que su mejor autonomía ha sido 370 km. En carretera es donde más gasta y en un viaje Barcelona-Pamplona tuvo que controlar mucho la velocidad para llegar a un punto de recarga en Zaragoza (310 km), y luego allí tuvo tiempo para comer y visitar la ciudad antes de poder seguir el viaje. Hasta que no se extienda la red de cargadores rápidos en las carreteras españolas, viajar con el Audi e-tron será un ejercicio de paciencia. El Audi e-tron es, según mi opinión, un producto de mayor calidad que un Tesla, pero en la red propia de cargadores y supercargadores de Tesla es una ventaja increíble para sus clientes en estos momentos.

Prueba nuevo Audi e-tron, así se recarga

Te soy sincero, no tuve que recargar en ningún momento, así que sobre recargas te cuento lo que me contaron. El Audi e-tron viene de serie con tomas de recarga para los diferentes tipos de enchufe (Shuco, trifásico, Mennekes…) con adaptadores y demás. El Audi e-tron puede recargar según sale de fábrica en todos los enchufes y cargadores que hoy en día puedes encontrarte, desde un enchufe doméstico a un supercargador de 150 kW o más (en España no hay ninguno aún). Como mínimo, lo ideal sería contar con un cargador de corriente alterna en el garaje de casa de 11 kW de potencia, con el que podría tardar unas 12 horas en cargar del 0 a 100%. Opcionalmente se podrá montar en el coche un sistema que aumente esa potencia a 22 kW, dejando las cargas en unas 6 horas. En los cargadores de corriente continua más potentes que puedes encontrar en España, unos 50 kW, el Audi e-tron tardaría en cargar de 0 al 100% unas 2 horas, con la ventaja de que el sistema de recarga de Audi, que refrigera las baterías mantiene la potencia de recarga de 50 kW hasta el final. Me contaron que en uno rápido cuesta cargarlo unos 25 euros (depende del operador del cargador y la potencia), para hacer unos 300 km, es decir casi al mismo precio que la gasolina… Además, se puede recargar en tomas de 150 kW (en proyecto en España y extendidas en Europa) donde se puede recargar el 80% de la batería en 30 minutos.

Como la toma está en el lado del conductor y puede que no venga bien en todos los aparcamientos, en breve se ofrecerá la opción de montar una segunda toma de recarga en el lado derecho, aunque sólo de corriente alterna, hasta 11 kW de potencia.

En viajes, el Audi e-tron necesita parar alrededor de los 300 km, y en los cargadores disponibles hoy en día en España supone estar más de una hora parado, para hacer otros 300 km. Cuando tengamos una red de recarga como la actual de Alemania, se podrá pensar en un coche como el Audi e-tron como el principal de una familia, pero de momento el cliente español necesitará usar otro vehículo para los grandes viajes.

Prueba nuevo Audi e-tron, el Q8 eléctrico

En definitiva, el primer coche eléctrico de Audi es en realidad un coche muy exclusivo, colocado en el sector más elevado y dirigido hacia clientes que pueden tener más de un coche en su garaje. Básicamente, es para quien en vez de un políticamente incorrecto Audi Q8, prefiere diferenciarse con su equivalente eléctrico y entrar a la ciudad sin restricciones, ni remordimientos en cuanto a contaminación. El producto en sí, puede convencerte o no que sea eléctrico, pero de lo que no hay duda es de la excelencia de su ingeniería, diseño, confort o su funcionamiento.

 

Fotos Prueba nuevo Audi e-tron, el SUV eléctrico y exclusivo

Comentarios Prueba nuevo Audi e-tron, el SUV eléctrico y exclusivo

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    Avatar de jorgesep265@Yahoo.es .
    jorgesep265@Yahoo.es 18/06/2019 03:11:58

    Buenas noches
    Cual es su precio?

  •  
    Avatar de gerardojimenez.
    gerardojimenez, 18/06/2019 10:16:47

    Hola jorgesep265, como digo en el texto "Cuesta desde 82.400 euros, pero pocos los clientes pagarán menos de 90.000 euros al añadir las opciones."

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