BMW Serie 1 gasolina y diesel: Eco Race, prueba de consumo en circuito

Hemos estado en el Circuito de Estoril (Portugal) para una carrera de consumo con el BMW Serie 1. Os contamos cómo nos fue la experiencia

( AutoConsultorio )

Protagonista, el nuevo BMW Serie 1. Lugar, el Circuito de Estoril. En la convocatoria dice que nos invitan a participar en la “BMW Eco Race EfficientDynamics”. Y qué queréis que os diga, cuando uno recibe una invitación a conducir un coche en circuito, y además figura la palabra “carrera” en algún sitio (aunque sea en inglés), pues no se lo piensa dos veces, da igual el horario al que haya que estar en el aeropuerto (hasta los perros iban todavía en pijama), o que la carrera sea… de consumo. Bueno, no exactamente, más que de consumo, de eficiencia.

Me gusta el Circuito de Estoril. En cierto modo me recuerda a nuestro Jarama, porque no tiene nada que ver con esos mega circuitos modernos en los que se corre ahora la F1, pero tiene un puntito de “ratonero” y algunas zonas realmente difíciles. Y además, me acababa de pegar un auténtico homenaje de vueltas y de caballos sólo unos meses antes, probando la gama de neumáticos más deportiva de Michelin en las jornadas Michelin Pilot Performance Days. Una ventaja frente al resto de participantes, al tener el trazado bien almacenado en la poca memoria RAM que me queda, pero ya me cuidé de no decir nada…

El reto no parecía complicado. Había que formar equipos de cuatro periodistas (coincidimos portugueses y españoles), que competirían en cuatro carreras a doce vueltas cada una. En cada carrera se utilizaría un coche diferente, todos de la nueva gama BMW Serie 1, dos de gasolina y dos diesel: un 116i de 136 CV, un 118i de 170 CV, un 118d de 143 CV y un 120d de 184 CV. Menos el 116d, la gama BMW Serie 1 al completo. Todos se montaban en todos los coches el mismo número de vueltas, es decir, los cuatro pilotos de cada equipo daban tres vueltas cada uno en las “mini carreras” individuales, en las que se mediría velocidad media y consumo medio tras totalizar las doce vueltas. Ganaba el que consiguiera la mejor relación entre velocidad y consumo en el total de la cuatro pruebas.

Me asocio con mis colegas Ramiro Mansanet de Automovilzona, David Ayala de MotorGiga y Jaume Gustems, de coches.net (uno ya es perro viejo, y le gusta ganar hasta a las chapas, y como nos dejaban organizarnos entre nosotros…), y empezamos a desarrollar nuestra particular “estrategia” mientras nos cuentan las normas. Podías correr lo que quisieras, pero había una serie de reglas para no hacer “chapa” (duras penalizaciones en forma de segundos parados con el motor en marcha) que en principio daban un poco de risa, pero que luego vimos estaban muy bien pensadas para este tipo de competición. Por ejemplo, como era previsible que cada uno llevase un ritmo muy distinto, para adelantar había que “pedir paso” con los intermitentes, y el adelantado debía confirmar que se iba a dejar pasar activando el “warning” (la primera vez en mi vida que tengo que utilizar los intermitentes en un circuito). Tres radares en el pit-lane controlaban que nadie superase los 50 km/h en esa zona (me hacía ilusión saltarme un radar a toda mecha sin perder puntos, pero la penalización era de un saco de segundos). Y se podían utilizar los pianos, pero sin sacar nunca más de medio coche de la raya blanca. Por supuesto, prohibido salirse…

Lo primero que se nos ocurrió a todos era correr mucho y pasarlo bien las primeras vueltas y luego resetear el ordenador, que era el sistema de medición a utilizar, en la última… pero eso también estaba expresamente prohibido en el reglamento. Y no era cuestión de hacer trampas, al menos con un monitor-sufridor durante toda la carrera en el asiento de la derecha (gracias por tu paciencia, Dani, se nota que tienes horas de vuelo como instructor en la Escuela Española de Pilotos). Así que la idea fue buscar un buen equilibrio entre prestaciones y consumo en la primera carrera y luego ver cómo iban los rivales, para ver si teníamos que aumentar o no el ritmo.

En muchos aspectos, la conducción eficiente en circuito se basa en los mismos principios que puedes aplicar para gastar poco en carretera (claves para una conducción ecológica): máxima suavidad, aprovechar las marchas largas, moverse siempre en la zona de par máximo del motor… pero en circuito puedes “jugar” a no usar el freno en toda la trazada. Si consigues llegar a cada curva a la velocidad máxima a la que puedes trazarla sin tener que haber frenado antes, es lo ideal. Eso implica ir mucho tiempo “a vela”, siempre con la marcha insertada (recuerda, NO merece la pena poner punto muerto para gastar menos). Y el BMW Serie 1 era un aliado perfecto, pues tras la actualización, con la que ha ganado en espacio interior, calidad de acabado y relación entre prestaciones y consumo (aunque para mí ahora es algo menos bonito, o más feo, como lo quieras ver), sigue teniendo uno de los chasis más deportivos de la categoría.

Además, todos los BMW Serie 1 llevan ahora de serie el sistema ECO PRO, que permite seleccionar un modo de conducción en el que se prima el consumo de combustible, optimizando de forma automática el funcionamiento de sistemas como la climatización (aunque lo primero que hicimos fue desconectarla, por supuesto), y regula la respuesta del motor al pedal del acelerador. También permite programar una velocidad media y da consejos sobre cuándo cambiar de marcha para conseguir la máxima eficiencia. Todos lo conectamos (una ayudita nunca viene mal), aunque particularmente no presté la más mínima atención al indicador de marcha recomendada, pero he de reconocer que en ocasiones, cuando miraba de reojo el indicador de consumo, pude comprobar que muchas veces coincidía el momento en que decidía cambiar con el indicador.

Tampoco es que hubiera que cambiar mucho. Todo el circuito en sexta, menos un par de curvas en las que poníamos quinta y una (la subida en la chicane) en la que hacíamos un “sexta-tercera”. Y prácticamente igual con todos los coches, pues si los motores de los BMW Serie 1 diesel tienen mucho par, los gasolina TwinPower Turbo no se quedan atrás, y el par máximo incluso aparece antes, a 1.350 rpm, en vez de a 1.750. Una auténtica delicia, por cómo empujan y por lo suave que resultan, mejores que los diesel en todo… menos en consumo. Nada, ni practicando la conducción más eficiente de la que uno es capaz los gasolina se aproximan a los diesel (y la diferencia se amplia tanto más cuanto más corras). Aquí os dejo los resultados de nuestras cuatro carreras con cada uno de los coches, y también los neumáticos que llevaba cada uno, que al final, cuando te tienes que “tirar” en curvas como la de final de recta a 90 km/h sin tocar los frenos, eran los que marcaban las diferencias:

	Consumo(l/100 km)	Veloc. Media(km/h)	Neumáticos
BMW 120d	5,2	75	Bridgestone Potenza S001 – 245/35-18
BMW 118d	4,8	72,7	Bridgestone Turanza ER300 – 205/55-16
BMW 116i	6,2	78,5	Michelin Energy Saver - 205/55-16
BMW 118i	6,2	71,5	Bridgestone Potenza S001 – 225/45-17

La media total de velocidad que conseguimos considerando los cuatro coches fue de 74,4 km/h, con un consumo medio de 5,6 l/100 km. Y la división entre esas dos cifras arroja un valor de 13,2, que nos sirvió para ganar la prueba con cierta holgura, frente al segundo equipo clasificado, que a 77,4 km/h de velocidad media registró un consumo medio de 6,9 l/100 km, lo que da un cociente de 11,2. BMW EcoRace

¿Conclusiones, además de pasárnoslo de fábula? Pues que si los utilizas bien, con los nuevos motores turbo de gasolina como los del BMW Serie 1 ya no echarás nunca más en falta ese “poderío” hasta hace poco exclusivo de los turbodiésel, que también se puede gastar muy poco sin necesidad de repostar gasóleo, que los gasolina siguen siendo más “finos” que los diesel, que los diesel seguirán siendo imbatibles en consumo por mucho downsizing que se aplique a los de gasolina, y que el BMW Serie 1 es una auténtica delicia, sobre todo para los que buscan un coche de tacto deportivo. ¿Qué con cuál me quedo de los cuatro? Pues yo lo tengo claro. El que más me gusta es el 120d, pero el más equilibrado por relación entre prestaciones, consumo y precio es el BMW 118d, y con la diferencia de precio entre ambos da para elegir la línea Sport (1.800 euros, pero casi 2.500 si montas lo que lleva por separado), y el Pack Visibilidad, que por 1.190 euros añade faros bixenón y sensor de lluvia y luces.