Mitsubishi Outlander PHEV: un híbrido enchufable a precio de diésel.

Hace unos meses os ofrecimos la prueba del nuevo Mitsubishi Outlander PHEVen la presentación internacional del primer SUV híbrido enchufable en ponerse a la venta en nuestro mercado.  Por aquel entonces se barajaba un precio de 50.000 euros, pero las cosas han cambiado mucho, y el Outlander PHEV se convierte ahora en una magnífica alternativa incluso a los SUV con motor diésel. Te contamos por qué, además de los resultados de una entretenida prueba de consumo.

El factor precio: los descuentos son la clave

Aunque el sistema híbrido funcione de maravilla, con el mencionado precio de 50.000 euros, el Outlander PHEV era un coche caro, sobre todo comparado con los Outlander Diesel del resto de la gama. Algo que pasa con la mayoría de coches híbridos, sobre todo si además suman la tecnología de baterías recargables en la red eléctrica, lo que permite realizar unos kilómetros sin gastar combustible.

 

Pero toca hacer cuentas de nuevo. Mitsubishi ha cerrado los precios de tarifa del Outlander PHEV en 42.000 euros para la versión Motion, y en 47.000 euros para el equipadísimo Kaiteki, que se quedan en 39.000 euros en el primer caso y en 44.000 euros en el segundo, con los 3.000 euros de descuento que ofrece la marca, sin necesidad de financiar la compra ni entregar coche a cambio. Ya empieza a ser un precio razonable para lo que ofrece el coche.

Pero aún hay más: al tener una autonomía en modo eléctrico de 52 km, le corresponde una ayuda de 3.500 euros por el Plan Movele de ayudas a la compra de vehículos eléctricos. Estamos ya en 35.500 euros para el Outlander PHEV Motion, y en 40.500 para el Outlander PHEV Kaiteki, precios que serían aplicables para cualquier comprador, sobre los que todavía se podrían acumular otros 1.000 euros más si te acoges al Plan PIVE 6, y 800 euros adicionales por familia numerosa.

 

Por menos de 36.000 euros no hay otro coche en el mercado con la tecnología del Outlander híbrido enchufable, y vista la relación entre prestaciones y consumo, los 4.000 euros de diferencia con el Outlander DI-D Automático de 150 CV pueden ser asumibles más allá incluso de echar cuentas sobre una posible amortización a base de recorrer kilómetros en modo eléctrico.

Tecnología avanzada para un SUV práctico en el día a día

Aunque ya os dimos todas las claves sobre la tecnología y el comportamiento del Outlander PHEV en la presentación internacional, conviene recordar un poco antes de entrar en materia y contarlos nuestra prueba de consumo. Estamos ante un SUV de tamaño medio con un sistema de propulsión que tiene un motor de gasolina en el eje delantero acoplado a un motor eléctrico, y un segundo motor eléctrico en el eje trasero.

 

El motor 2.0 de gasolina rinde 121 CV, y los dos motores eléctricos 82 CV cada uno. Las cuatro ruedas reciben por tanto fuerza de impulsión, sin necesidad de conexión mecánica entre los ejes delantero y trasero. Las baterías están situadas bajo el piso, y todo el sistema híbrido supone un aumento de peso de unos 300 kg.

Además de en modo completamente eléctrico, el Outlander PHEV puede funcionar como un híbrido en serie o como un híbrido en paralelo. En el primer caso los dos motores eléctricos impulsan las ruedas, mientras que el motor de combustión trabaja para generar energía eléctrica. Como híbrido en paralelo, los tres motores pueden sumar fuerza de empuje. El paso de uno a otro sistema es completamente automático, el conductor no tiene que hacer nada, depende de la velocidad, de la demanda de potencia al acelerar, o de la carga que queda en las baterías.

 

Mitsubishi anuncia para el Outlander PHEV una velocidad máxima de 170 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11 segundos –casi un segundo más rápido que el Outlander Diesel automático de 150 CV–, con una autonomía en modo eléctrico de 52 km –velocidad máxima en este modo de 120 km/h– , lo que hace posible, como en todos los híbridos enchufables homologar un consumo medio muy bajo, de 1,9 l/100 km. Un consumo que, como vamos a ver, es totalmente irreal...

La prueba de consumo

Mitsubishi nos propuso una prueba de consumo que combinaba ciudad, autopista, carretera y un recorrido por pista, totalizando unos 120 kilómetros. El objetivo era aproximarse lo máximo posible al consumo obtenido en las pruebas de homologación, que se alejan mucho de una utilización real.

 

Tanto que para acercarse a este consumo hay que practicar una conducción totalmente irreal: modo ECO, aire acondicionado desconectado –y hacía mucho calor, con la repercusión que ello tiene para el confort y la aparición de fatiga en el conductor–, mínima velocidad posible dentro de la vía en la que circulas, máximo cuidado con el acelerador para que en ningún momento entre en acción el motor de combustión, y jugar con las levas del cambio para elegir  el modo de retención más adecuado según el perfil de la carretera y recuperar la máxima energía en las fases de retención y de frenada.

 

¿Resultado final? Un consumo medio de 3,4 l/100 km, al poder recorrer casi los primeros 80 km en modo eléctrico hasta agotar completamente la batería según el cuadro de información, aunque en realidad la carga nunca baje del 30 por ciento para asegurar las prestaciones. Llegados a este punto, fue posible alcanzar el destino sin que el motor de combustión moviera nunca las ruedas, pues sólo se ponía en marcha temporalmente para recargar las baterías; claro que en ningún momento llegamos a realizar ningún adelantamiento ni demandar más del 25-30 por ciento del recorrido del pedal del acelerador, con el peligro que ello supone en algunas vías, en las que rozas constantemente la velocidad mínima legal permitida.

¿Se ahorra de verdad con el Outlander híbrido?

En el recorrido de vuelta, algo más corto –sin el tramo de campo– realizamos una conducción rápida tirando a ligera, más con el tráfico, y el consumo medio se quedó en 8,5 l/100 km. Esta cifra es mucho más real, y muy próxima a los 7 l/100 km de media que medimos con el Outlander Diesel. Con la ventaja de que el Outlander híbrido tiene una razonable autonomía en modo eléctrico, que si en condiciones de uso normales y con el climatizador conectado no llega a los 52 km anunciados, cerca le andará.

 

Si en nuestro recorrido diario entre semana podemos movernos sólo en modo eléctrico porque nuestro trayecto de ida y vuelta no supere esos 50 km, el Outlander PHEV estaría necesitando unos 4,5 euros para recorrer 100 km teniendo en cuenta la capacidad de la batería y que la recarga completa lleva unas 5 horas en una toma de corriente doméstica, frente a los 9 euros que necesitaría el Outlander Diesel (algo menos, 7,5, si hacemos el cálculo con el consumo homologado en vez del real). 

 

Luego, una vez en carretera y con la autonomía eléctrica agotada, el Diesel recupera la ventaja, también con una mayor autonomía total, pues el depósito de combustible del Outlander híbrido se reduce de 60 a 45 litros.

Suavidad y agrado de conducción

Está claro que el Outlander híbrido interesa si tienes donde enchufarlo –y más si contratas tarifa nocturna– y recorres habitualmente unos 50 km de media. Pero más allá de las consideraciones en cuanto a consumo,  el Outlander PHEV aporta una ventaja innegable en cuanto a suavidad de marcha y agrado de conducción, gracias a la ausencia de ruido –que se mantiene muy bajo también cuando funciona el motor de combustión, bien para recargar las baterías o para mover las ruedas–, a la respuesta instantánea y al poderoso empuje de los motores eléctricos desde el ralentí.

 

Y todo ello sin las limitaciones de los coches eléctricos "puros" en autonomía, y sin que el sistema híbrido suponga tener que renunciar a un habitáculo amplio y versátil: apenas se pierden 15 litros y dos centímetros de altura en el maletero, y el piso en la segunda fila de asientos está 45 mm más alto, pero esto no condiciona el confort en dichas plazas. Eso sí, se pierde la posibilidad de montar una tercera fila de asientos, y la regulación en distancia de la segunda fila de la que disponen el resto de los Outlander.

En cuanto a la conducción en sí, el Outlande PHEV no requiere más atención que un Outlander Diesel automático. Ni siquiera hay cambio de velocidades, sólo una marcha hacia adelante y la marcha atrás, aunque conviene dominar la utilización de las levas en el volante –o de la palanca en modo secuencial– para seleccionar entre los cinco niveles de retención que ofrecen los motores eléctricos cuando funcionan como generadores al levantar el pie del acelerador y recuperar energía.

 

El conductor también puede forzar el modo "Charge" para que el motor de combustión trabaje recargando la batería en marcha. Mitsubishi asegura que se puede recargar hasta un 80 por ciento de la batería en unos 40 minutos, pero durante la prueba lo intentamos en el recorrido de vuelta y el nivel de recarga no alcanzó ni la mitad de lo anunciado. En cuanto al modo "Save", permite reservarse la recarga de las baterías para asegurarse el modo eléctrico por ejemplo al llegar a la ciudad. 

Fotos Mitsubishi Outlander PHEV: un híbrido enchufable a precio de diésel.

Comentarios Mitsubishi Outlander PHEV: un híbrido enchufable a precio de diésel.

  • No hay comentarios.

Deja tu comentario

  • Esta información no se mostrará
Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Auto10 utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"