Peugeot e-3008: ¿podemos ir a la playa con este SUV eléctrico non-stop? Lo comprobamos

El nuevo Peugeot e-3008 anuncia una autonomía de 527 km y nosotros hemos comprobado si podemos ir de Madrid a Valencia si necesidad de parar a recargar

Uno de los frenos que hay actualmente en la comprar de coches eléctricos es si realmente sirven para hacer trayectos largos. Peugeot nos ha lanzado el reto de viajar desde Madrid a Valencia (390 km de recorrido) en condiciones normales de uso, es decir, con el climatizador puesto (hace calor) y a velocidades legales (120 km/h). Pero antes de contaros si conseguimos superar este reto, vamos a repasar cómo es este nuevo modelo y sus datos principales.

El Peugeot e-3008 está construido sobre la plataforma STLA Medium que también puede albergar mecánicas híbridas enchufables (PHEV) e híbridas ligeras (MHEV). El Peugeot 3008 estará disponible con todas estas tecnologías y ahora mismo podemos encontrar en los concesionarios las variantes con motor gasolina MHEV de 136 CV con etiqueta ECO de la DGT y la versión 100% eléctrica con etiqueta CERO de la DGT de 210 CV y batería de 73 kWh. La versión PHEV llegará después del verano, ofrece 195 CV y una autonomía en eléctrico de 80 km. 

La gama 100% eléctrica contará con dos versiones más. En la punta del iceberg estará la Long Range con hasta 680 km de autonomía que podrían ser incluso más en uso urbano. Su batería de 98 kWh establece un hito no solo por su capacidad, sino por su densidad energética, relación tamaño y peso o eficientes curvas de carga que permiten aprovechar de principio a fin la potencia de un punto de carga rápido: admite hasta 160 kW en CC, 11kW en CA de serie y, opcional, hasta 22kW.

Y sobre la versión básica de 210 CV llegará otra con un segundo motor de 113CV en el tren posterior. El e-3008 Dual Motor de 320CV ofrece las ventajas de un vehículo de tracción total sin sacrificar radio de acción logrando un alcance de 525 km.

Precios y acabados

La gama del Peugeot e-3008 por el momento está compuesta por la versión de 210 CV y batería de 73 kWh y dos niveles de acabado (Allure y GT), que cuestan respectivamente 48.160 y 53.160 euros antes de ayudas.

La terminación Allure se distingue por su pintura monocolor, la tapicería mixta y las llantas de 19 pulgadas. Incluye de serie faros LED, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento traseros, cámara de marcha atrás y el sistema de infoentretenimiento i-Connect. 

El modelo GT tiene pintura bitono con el techo negro, tapicería Alcantara y llantas de 20 pulgadas. Frente al Allure, añade los faros Pixel LED adaptativos, sensores de aparcamiento delanteros, portón motorizado, volante y asientos delanteros calefactados, cargador de smartphone por inducción, iluminación ambiental personalizable y el sistema de infoentretenimiento Panoramic i-Cockpit.

Peugeot e-3008: medidas

Con 4,54 metros de largo, es más grande que su predecesor (9 cm más) y muestra una silueta innovadora, más coupé, pero sin que afecte a la capacidad interior, sobre todo en la altura al techo de las plazas traseras. A lo ancho crece 5,4 cm (1,89 m) y es 2 cm más alto.

En el habitáculo el aumento de tamaño se nota porque hay más espacio, sobre todo detrás, y el maletero mantiene los 520 litros de capacidad del 3008 anterior y es muy aprovechable porque la boca de carga es enorme. Debajo del piso hay un hueco también muy amplio que sirve para guardar los cables de carga o cualquier objeto que se quiera separar del resto de la carga.

i-Cockpit y la pantalla curva 

El nuevo e-3008 va un paso más allá en la digitalización y la primera muestra de ello es la pantalla curva de 21 pulgadas que aglutina el cuadro digital y la pantalla táctil central. 

Es la evolución del  i-Cockpit de la marca con el volante de tamaño reducido y el salpicadero a doble altura, pero ahora tiene un diseño más envolvente por culpa de la consola central, que separa físicamente el lado del conductor y el del pasajero.

Este nuevo i-Cockpit panorámico está muy bien resuelto y es mucho más fácil encontrar todo. La postura de conducción es excelente, para mí, el coche hasta ahora en el que más cómoda me he sentido en el puesto de conducción. El tamaño del volante y la forma me encantan, es moderno y te facilita el manejo del coche muchísimo y los asientos, con infinidad de regulaciones, son muy cómodos. También me parece más agradable de utilizar el selector del cambio, que deja de estar en la consola central y se ha reubicado muy cerca del volante, junto al botón de parada y arranque del coche. Y por primera vez en esta era de la digitalización, no echo en falta los mandos físicos porque es todo muy intuitivo y te acostumbras a ello en dos segundos. En la parte trasera del volante encontramos unas levas que sirven para ajustar el nivel de intensidad de la frenada regenerativa.

El interior del e-3008 rebosa calidad y diseño a raudales: hasta 8 posibilidades de iluminación que por la noche resultan espectaculares y aluminio en el salpicadero. También tiene más huecos portaobjetos, incluido uno en la consola central que es muy grande y queda oculto bajo una tapa sobre la que se puede dejar el teléfono móvil (en este hueco es donde se encuentran las tomas USB C).

Comenzamos el reto

Iniciamos nuestro viaje hacia levante con un día caluroso y una luz preciosa que propicia que el diseño de nuestro e-3008 luzca espectacular con sus llantas de 20 pulgadas y su color de carrocería Blanco Okenita. 

Partimos con la batería cargada al 98 por ciento y una autonomía de 524 km.  Por delante tenemos 390 km de recorrido que estamos seguros haremos del tirón.  Sobre el papel, las prestaciones del e-3008 de 210 CV son correctas: 0 a 100 en 8,8 segundos y una velocidad máxima limitada a 170 km/h.

Hay cuatro modos de conducción (Normal, Eco, Sport y 4WD en el Dual Motor) y tres niveles de retención para el sistema de frenada regenerativa, los cuales se pueden seleccionar de forma dinámica a través de las levas situadas tras el volante. Durante el recorrido conducimos siempre en modo normal y no usamos mucho los tres niveles de retención para el sistema de frenada regenerativa,. Tampoco las bondades del radio de giro (10,64 m), que en entornos urbanos son de gran ayuda.

El equilibrio entre dinamismo y confort de marcha está muy conseguido. Su elevado aplomo se debe en gran medida a su bajo centro de gravedad y con este placer de conducción hacemos una parada para cambiar de conductor. Hemos recorrido los primeros 217 km, llegamos con la batería al 55% y unos consumos de 17,6 kWh/100  yendo a 120 KM/h y con el control de velocidad a 120 Km/h.

Continuamos nuestro trayecto con la misma tónica, una conducción real e incluso bajando unos grados el climatizador llegamos al final de nuestro camino con un margen de 52 km y un 17% de batería. Hemos hecho 390 km y hemos llegado con un consumo medio de 15.6 kWh/100.

Ha sido un trayecto muy cómodo, del tirón, lo que demuestra que viajar en eléctrico no tiene por qué ser un drama. Por lo tanto, queda claro que se puede viajar a la playa en coche eléctrico. Y si en vez de Valencia nos vamos a Cádiz, lo que se requiere es planificación que en puntos de recarga ultrarrápida a lo mejor estamos hablando de una o dos paradas de alrededor de 20 minutos.