Prueba Audi TT RS Coupé y Roadster: eficacia pura

Nos ponemos al volante de los nuevos integrantes de la familia RS de Audi, los TT RS Coupé y Roadster, con su nuevo motor 2.5 TFSI de 5 cilindros y 400 CV.

Probamos las nuevas versiones deportivas de la gama Audi TT, los TT RS Coupé y TTS Roadster. Dos coches capaces de darlo todo en circuito y que al mismo tiempo pueden utilizarse a diario casi con el confort del resto de versiones de la gama. Y es que estas cualidades tan aparentemente contradictorias, deportividad y versatilidad para el día a día vienen “de serie” con todos los modelos de la marca de los cuatro aros que llevan las siglas RS. Aunque no siempre ha sido así…

El motor de cinco cilindros que encierra bajo el capó el nuevo Audi TT RS es el heredero de una tradición que se inicia con el Audi quattro de 1980, y que tiene continuación –de la mano de la tracción quattro­– con un incontestable dominio de Audi en los rallyes a principios de los años 80.  Con 400 CV, el motor del nuevo TT RS tiene justo el doble de potencia que el mítico Audi quattro “original.

Prueba Audi TT RS

Para el primer RS, el Audi RS 2 Avant, hubo que esperar a 1994, que fue cuando la marca de los cuatro aros se atrevió a algo que al principio muchos tildaron de sacrilegio: montar –cómo no– un motor turbo de cinco cilindros en la carrocería familiar de un Audi 80. Aquí en Audi no aplicaban todavía la máxima de “Nacido en la pista, fabricado para la carretera” que hoy en día cumplen sus modelos de la gama RS. Realizado en colaboración con Porsche, el RS 2 Avant era una “mala bestia” que requería mucha mano firme y anticipación: 315 CV que llegaban todos de golpe tras acelerar a fondo y contar hasta tres, gracias a la acción de un turbocompresor tamaño “olla express”. Hoy los RS son otra cosa, y la fórmula RS + carrocería Avant le ha reportado muchas alegrías a la marca. De hecho en nuestro viaje a Le Mans me quedó claro que uno de mis Audi favoritos no es ni el R8 ni estos nuevos TT RS, es… el Audi RS 6 Avant.  Pero eso es otra historia.

Nuevo motor 2.5 TFSI de 400 CV: más potente, más ligero

El nuevo 2.5 TFSI alcanza la friolera de 400 CV. No es una “vuelta de tuerca” al del TT RS de la anterior generación, con 340 CV, y que llegó a alcanzar 360 CV en las versiones “plus”. Aquí estamos ante un motor nuevo, que gana un 17 por ciento de potencia respecto a su predecesor sin aumentar la cilindrada. Ahora está fabricado en aluminio (sólo aquí se ahorran 18 kg de los 26 menos que pesa en total), lleva un nuevo cigüeñal hueco y recubrimiento de plasma en los cilindros

Prueba Audi TT RS

Añade la distribución variable en admisión y escape y la inyección dual ajustable de forma completamente variable (permite inyectar combustible tanto en la cámara de combustión como en el colector) y tenemos un motor con más de 160 CV/litro de potencia específica que, además, genera 480 Nm de empuje disponibles entre 1.700 y 5.850 rpm.

Pero los Audi TT RS no son sólo motor. Une al cinco cilindros el ligero chasis de la nueva generación de los TT (más rígido y 35 kg más ligero que su antecesor, para una relación peso potencia de 3,6 kg/CV en el Coupé), la eficacia de la tracción quattro (con nueva gestión más rápida que antes y con control selectivo de par por rueda), una calibración específica del control de estabilidad y de la dirección progresiva, además de las suspensiones rebajadas 10 mm con muelles más firmes (opcionalmente se ofrece la amortiguación con control electrónico de dureza) y los frenos con discos delanteros de 370 mm y pinzas de 8 pistones…

Prueba Audi TT RS

No, definitivamente, y aunque viendo su fiero aspecto exterior con ese alerón fijo y las enormes todas de aire pudieras pensar lo contrario, los TT RS son mucho más que un simple ejercicio de tuning.

Apto para carretera…. circuito

Al volante, los cambios de un TT RS frente al TT S de 310 CV, este con motor 2 litros de cuatro cilindros, se notan. Vaya si se notan. Lo primero en el ruido: el característico bramido de este cinco cilindros pone los pelos de punta. Nada de sonido artificial, el botón del escape activo gestiona las mariposas para amplificar la experiencia de forma “natural”, aquí no hay sonido digital ni sintetizadores de por medio. De los coches que he conducido en los últimos tiempos sólo el V6 de Jaguar durante la prueba del F-Type –el Audi rugiendo, el Jaguar aullando– me dejó grabado en la memoria una sensación de asombro parecida.  

Prueba Audi TT RS

Llega la hora de la acción, y no hay sorpresas. El Audi TT RS Coupé nos demuestra en cinco vueltas al Circuito del Jarama que sólo es cuestión de elegir el modo de conducción adecuado del Audi drive select en el botón de uno de los satélites del volante: puede transformase y pasar de ser un coche “de calle” a todo un rey de la pista. El 5 cilindros empuja como un V8 atmosférico de mucha cilindrada, y al mismo tiempo sube sin desfallecer lo más mínimo hasta las 7.000 rpm como lo haría un buen 4 cilindros. Lo hace muy rápido, una y otra vez.

Pero más rápido es el cambio S tronic de doble embrague –Audi ha abandonado directamente la posibilidad de cambio manual en los nuevos TT RS, y para mi gusto ha hecho bien–, aunque para ti queda la elección de si manejarlo utilizando las levas o la palanca, o si le dejas hacer en modo automático. Al final, en el circuito, como mejor me encontré fue con el modo manual y usando las levas en zonas rectas o curvas rápidas, y la palanca de forma secuencial en las zonas de curvas más cerradas, en las que el volante achatado por su parte inferior no siempre te deja llegar a las levas con la rapidez que quieres.

Prueba Audi TT RS

Las dos vueltas tras el “pace car” y tres con “barra libre” en el Jarama no dan para mucho más, pero sí para explorar el límite del chasis, del motor y de los frenos con total seguridad. Y aunque de su comportamiento en pista no tenía muchas dudas, confieso que me equivocaba: el notable que pensaba darle se convierte en un sobresaliente. La tracción quattro y los neumáticos ponen el límite tan alto, la dirección es tan precisa y los frenos –cerámicos– tan potentes que el TT RS es facilísimo de llevar rápido. Mejor dicho, muy rápido. Donde no hay sorpresa es en el consumo: 21,2 l/10 km registra de media en esta “tanda express” en circuito uno  de los indicadores de la espectacular instrumentación Audi virtual cockpit, que durante la conducción también puede mostrarte tiempo por vuelta, fuerzas G… y si te pica la curiosidad, la aplicación gratuita Audi Sport Performance permite elegir un circuito y registrar todos los detalles de la conducción en el teléfono móvil.

Lo que no esperábamos es que, bajo su fiero aspecto, los nuevos TT RS fueran coches también perfectamente aptos para el día a día. Para la prueba en carretera elijo un TT RS Roadster; con tanta potencia los casi 100 kg más de peso no se notan al conducir, por mucho que la cifra de aceleración sume 2 décimas más al increíble registro del TT RS cerrado, capaz de acelerar como un Porsche 911 Carrera S. Sí se nota, sin embargo, su condición de coche abierto cuando pasas por zonas rotas o bacheadas; lo contrario sería un milagro.

Prueba Audi TT RS

El ruido del escape cobra en el TT RS abierto una nueva dimensión aunque si cierras la capota por momentos no sabrías distinguir si estás en el coupé o en el Roadster, por el aislamiento y por lo bien que está terminada desde dentro. Se acciona electrónicamente, apenas necesita 10 segundos y puede hacerse incluso en marcha, por debajo de los 50 km/h. Y el consumo… pues en carretera ya es otra cosa. A velocidad de crucero sostenida aquí sí puedes conseguir que el cinco cilindros se conforme con poco más de 8 l/100 km, y se moverá entre los 100 y los 11 litros de media. 

Que el TT RS Roadster sea el primer Audi de la familia RS sin techo, o que los nuevos TT RS sean los primeros Audi de producción en estrenar la tecnología de iluminación Matrix OLED (opcional, y sólo para los grupos ópticos traseros) queda para la anécdota.  Lo que no es anecdótico es el precio: 79.900 euros para el Audi TT RS Coupé, y 82.910 para el TT RS Roadster. ¿Rivales? Se cuentan con los dedos de una mano y sobran tres, pero me quedo con uno: los nuevos Porsche 718  Cayman y Boxster, que con cambio PDK y en versión S con 350 CV cuestan 5.000 euros menos.

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