Coches híbridos y con motor diesel: ¿tienen futuro?

En su día probamos el primer híbrido Diesel del mundo en ponerse a la venta en gran serie, el Peugeot 3008 Hybrid4. Y hago la matización de “en gran serie” porque si nos remontamos quince años atrás, en 1997 Audi ya presentó un híbrido Diesel basado en el A4 de aquella época. En concreto, el Audi duo III (anteriormente hubo dos prototipos híbridos, en los que el motor de combustión era de gasolina) se diseñó como  un híbrido que además incorporaba la tecnología “plug-in” que ahora empezará a llegar a los híbridos actualmente a la venta (el primero será el Toyota Prius plug-in), con motor 1.9 TDI de 90 CV en el eje delantero, y un motor eléctrico de 29 CV en el eje posterior, alimentado por unas baterías que podían recargarse en la red eléctrica. Vamos, que aquel Audi Duo lo tenía todo: híbrido, diesel y enchufable. Pero era tan caro y sofisticado para el momento que no fue precisamente un éxito comercial: se fabricó en una serie muy corta, y apenas se vendieron medio centenar de unidades.

¿Por qué no hay más híbridos Diesel?

Desde aquel Audi duo III de 1997 los coches híbridos han ido poblando el mercado, pero nadie más volvió a apostar por la fórmula “híbrido diesel” –hubo algunos tímidos intentos, con prototipos como un interesantísimo Opel Astra Diesel híbrido allá por 2005, pero era carísimo de producir–, hasta la llegada del Peugeot 3008 Hybrid4.

No es difícil de explicar por qué no ha habido antes más coches híbridos con motores de gasóleo. Por un lado, los primeros coches híbridos, realizados sobre SUV de alta gama o berlinas de lujo iban dirigidos a mercados en los que las ventas de coches Diesel eran marginales, porque la gasolina estaba muy barata, pero también por temas ecológicos: hasta que no llegaron los sistemas de descontaminación como el filtro de partículas, en muchos países como EE.UU. tenían hasta problemas para pasar las normativas de emisiones.



Por otro lado, hay distintas razones de tipo técnico. Un motor Diesel pesa más que uno de gasolina, y añadir un sistema híbrido supone siempre un sobrepeso y unas necesidades de espacio que en los Diesel de hace unos años eran difíciles de solucionar. Si hace relativamente muy poco tiempo era impensable incluso acoplar un sistema tan sencillo como el start-stop en un Diesel, por los problemas de vibraciones y lentitud de respuesta en las fases de conexión y desconexión del motor, imagina en un híbrido, en el que el motor de combustión está constantemente alternándose con el eléctrico.

Demos un repaso a los Diesel híbridos que hay en el mercado… y a lo que vendrá:

Peugeot 508 RXH: con tracción a las cuatro ruedas

Pero los Diesel dejaron a un lado sus problemas de refinamiento y suavidad, y era de esperar que llegaran los primeros coches híbridos que funcionan con gasóleo. Y volvemos al Peugeot 3008 Hybrid4, que efectivamente, lleva la misma tecnología que otros dos híbridos Diesel que ya se pueden comprar en nuestro mercado, el Peugeot RXH y el Citroën DS5 Hybrid4. Pero como pasa en todos los coches híbridos, no esperes conseguir consumos ni tan siquiera cercanos a los homologados. En ninguno de los tres. Como hemos comprobado en nuestras pruebas (y los hemos conducido los tres), el consumo medio se queda en unos 7 l/100 km, llegando a 5-5,5 l/100 km en ciudad.  Sin duda, un sistema híbrido cuando menos “discutible”, pues el sobreprecio respecto a las versiones diesel sin electrificar es demasiado alto, y la diferencia en prestaciones o consumo no lo es tanto. Eso sí, al llevar el motor eléctrico acoplado a la ruedas cuentas con tracción total, aunque no es una tracción total plenamente operativa.

Peugeot RXH
Potencia diesel+eléctrico	163 CV + 37 CV
Consumo medio	4,1 l/100 km
Precio	Desde 41.500 €

 

Mercedes E 300 BlueTEC Hybrid: híbrido “sencillo”

Mercedes acaba de presentar su E 300 BlueTEC Hybrid,  en el que el motor eléctrico de 27 CV y 250 Nm va ubicado entre el 4 cilindros turbodiésel de 2.143 cm3 y 204 CV de potencia y la caja de cambios automática, una 7G-Tronic Plus con embrague en vez de convertidor de par. La pequeña batería de iones de litio va en la parte delantera, por lo que no resta espacio en el maletero. Aunque la aportación del motor eléctrico en este caso se reduce a las maniobras a baja velocidad en ciudad, al momento de iniciar la marcha o como ligero apoyo al motor térmico al acelerar a fondo, el consumo es de auténtico récord entre las berlinas de su clase: 4,2 l/100 km. Sin duda, también pone su granito de arena el modo de funcionamiento “a vela”, en el que el motor turbodiésel se desacopla de la transmisión y se desconecta para eliminar rozamientos cuando levantamos el pie del acelerador llaneando por carretera. Su precio, desde 52.200 euros.

Mercedes E 300 BlueTEC Hybrid
Potencia diesel+eléctrico	204 CV + 27 CV
Consumo medio	4,2 l/100 km
Precio	Desde 52.200 €

 

Volvo V60 Hybrid: híbrido, diesel… y enchufable

En el polo opuesto al Mercedes E 300 Hybrid en cuanto a sofisticación encontramos al Volvo V60 Hybrid, que se convertirá en el primer diésel híbrido enchufable del mundo, si no llega otro antes de 2013, que es cuando se pondrá a la venta el próximo otoño. Es la fórmula de futuro: una configuración similar a la de los Hybrid4 de PSA, con el motor eléctrico en el eje trasero sin conexión mecánica con las ruedas delanteras (así, de paso, se cuenta con tracción total), pero con la posibilidad de salir de casa “con las pilas cargadas”, y poder recorrer los primeros 40 ó 50 km en modo eléctrico. Incluso es posible reservar esa autonomía eléctrica para cuando llegas a la ciudad. La potencia máxima anunciada es de 285 CV, sumando los 215 CV del motor 2.4 D5 y los 70 CV del motor eléctrico. Y el consumo homologado, sólo 2 l/100 km. El precio parte de los 57.000 euros.

Volvo V60 Hybrid
Potencia diesel+eléctrico	215 CV + 70 CV
Consumo medio	2 l/100 km
Precio	Desde 57.000 €

 

Prototipos: anticipo de futuro

El futuro de los híbridos Diesel, en cualquier caso, es prometedor. Ahí están algunos de los últimos prototipos que se han visto con esta tecnología, que siempre son un anticipo de lo que podremos comprar a medio plazo. De los más sorprendentes, quizás el Volkswagen XL1 presentado en enero de 2011, capaz de homologar un consumo de 1 l/100 km gracias a su aerodinámica carrocería, a su bajo peso y al sistema de propulsión híbrido con un motor TDI de 2 cilindros y 0,8 litros con 48 CV, y un motor eléctrico de 27 CV.  Mas reciente, y también mucho más posibilista es el VW Cross Coupé, un anticipo de lo que podría ser una versión deportiva del Tiguan, con dos motores eléctricos, uno acoplado a las ruedas delanteras junto al TDI, y otro en las ruedas posteriores. Nada menos que 306 CV con los tres motores funcionando a la vez, con un consumo medio de 1,8 l/100 km. Y además, es enchufable…



Entre los SUV de alta gama Land Rover ya mostró su Range-e, un Range Rover híbrido enchufable con motor TDV6 de 3 litros y un motor eléctrico, para el que se anunciaban más de 1.000 km de autonomía, y la posibilidad de recorrer unos 30 en modo completamente eléctrico. Y no faltan opciones entre los deportivos, como el Audi Spyder e-tron, otro híbrido diesel enchufable, que  anuncia un consumo mixto de 2,2 l/100 km, gracias a su motor V6 TDI de 313 CV en el eje trasero, y a los dos motores eléctricos en las ruedas delanteras, que totalizan nada menos que 401 CV y 1.000 Nm de par motor.

Un híbrido Diesel para ganar carreras

Al fin y al cabo, Audi, la marca que puso de moda las siglas TDI, confía en los motores Diesel y en la tecnología híbrida, y este año hará debutar por primera vez en Le Mans un híbrido Diesel, el R18 e-tron quattro,  con un motor V6 TDI de 510 CV (el primer Diesel en ganar en Le Mans, también un Audi, llevaba un motor V12) acoplado a las ruedas traseras, y un motor eléctrico en el eje delantero que se alimenta de un acumulador de inercia. Un sistema algo diferente al de los híbridos de calle, pero que tiene una explicación lógica: con este tipo de rotores-acumuladores se puede recuperar gran cantidad de energía en muy pocos segundos durante las fases de frenado, energía que se utiliza  para proporcionar mayor impulso en las fases de aceleración. El motor eléctrico puede llegar a transmitir hasta 500 kilojulios de energía a las ruedas delanteras –el máximo permitido por la competición–, por lo que el R18 e-tron quattro también cuenta con tracción integral, al estar los dos ejes propulsados de forma independiente.