Jesús Casanova Kindelán, catedrático experto en motores térmicos plasma la diferencia que existe entre Europa y Estados Unidos para homologar vehículos, y nos cuenta en qué se ven afectados los propietarios de los vehículos afectados del grupo VAG.
Fundación CEA celebró el pasado jueves una charla coloquio sobre el presente y futuro de los motores diésel, de la mano de Jesús Casanova Kindelán, Catedrático de Motores Térmicos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid. La industria de la automoción se encuentra en el punto de mira de gobiernos y entes privados y públicos, después de que se publicarán importantes revelaciones sobre el comportamiento ilegal en los motores diésel en los turismos del Grupo Volkswagen
Diferencias en el método de homologación entre EE.UU y Europa
El profesor Casanova Kindelán reconoce que “la manera de medir las emisiones de los gases contaminantes de los vehículos en Europa es similar en el procedimiento, pero lo que sí que varía es en el proceso de homologación”. El catedrático asegura que el método “ensayo-error” es el comportamiento más estandarizado en los países europeos en el momento de certificar un turismo. En otras palabras, antes de ponerlo a la venta para el consumidor, el vehículo debe de ser examinado en un laboratorio oficial y centro de homologación para conseguir la validez legal. Si un coche del Grupo Volkswagen obtiene unos datos concretos y fijos, éstos tienen que ser homogéneos para todos los mismos turismos del modelo examinado.
Jesús Casanova Kindelán
En este sentido, el sistema para homologar un coche en Estados Unidos es diferente al de Europa, ya que el fabricante tiene que indicar lo que el vehículo contamina. En Estados Unidos, no existen centros certificadores donde homologan a los turismos, sino que es la propia Agencia de Protección de Medio Ambiente la que decide qué coches elegir y qué pruebas desarrolla para verificar si los datos del fabricante son ciertos o no. Es el denominado “método de concepto”.
Las emisiones contaminantes de un coche en tráfico real hoy día pueden ser hasta siete veces superiores a lo que está homologado si el conductor realiza una conducción agresiva, pero es aceptable dentro de las normativas de emisiones. Pero, esta cifra se ha visto multiplicada por 30 en algunos de los motores diésel de Volkswagen en Estados Unidos.
El futuro de las homologaciones en Europa
Según Kindelán, a partir de de octubre de 2017 en Europa cambiará el ciclo de homologación y se realizará además un nuevo método que va a consistir en realizar una prueba de conducción real para determinar si los valores medidos en el sistema de pruebas se mantienen dentro de unos límites en tráfico real. El límite máximo de emisión de contaminantes en este caso podrá ser hasta 2,1 veces mayor que la de banco de pruebas hasta el año 2010 y hasta 1,5 veces mayor hasta 2015. Con ello se limitará la posibilidad de que se cometan fraudes en la medida de emisiones para la homologación de los coches.
Pero la polémica queda servida: ¿Cómo serán de fiables los datos dependiendo del conductor y de las condiciones de la vía por las que circule?
Passat, uno de los modelos afectados por el Caso Volkswagen
La detección del problema en los coches Volkswagen
Muy en resumen, para conseguir la certificación de emisiones una vez que el coche estaba en el banco de pruebas, lo detectaba (porque, entre otras cosas, sólo estaban girando dos de las cuatro ruedas). Y así emitía un nivel bajo de emisiones. Pero mientras el coche estaba en funcionamiento, las emisiones no se podían falsear. Así que los coches afectados por el caso Volkswagen iban emitiendo día a día mucho más NOx (óxido de nitrógeno) del que certificaban.
Estas emisiones contaminantes no pueden ser medidas en las ITV por medios y procedimientos sencillos, puesto que por ejemplo en España sólo se mide la opacidad de los gases. No son capaces de detectar los gases más contaminantes, los mencionados NOx – puesto que no provienen del combustible- y las partículas muy pequeñas. El dióxido de carbono es perjudicial para el calentamiento global, pero no para la contaminación urbana.
¿Tienen futuro los motores diésel en Europa?
Casanova Kindelán afirma que los motores de gasolina están volviendo a crecer después de una evolución poco significativa a partir de los años 90, ya que a partir de finales de los años 80 aparecieron y se desarrollaron los motores diésel, que consumen menos y tienen mejor rendimiento que los de gasolina, aunque son más costosos por su mantenimiento.
La media de los motores de gasolina emite menos cantidad de óxido de nitrógeno por cada kilómetro recorrido que la media de todos los coches diésel juntos. Por lo que, el profesor Kindelán vaticinó que los usuarios que adquieran un vehículo diésel en el futuro, seguramente deberán asumir una cierta pérdida de prestaciones en el turismo, y pagarán costes más elevados porque deberán llevar tecnología muy sofisticada para cumplir las normativas.
En Auto10|| Caso Volkswagen: Guía rápida para los afectados
