Michelin en las 24 Horas de Le Mans

Las 24 Horas de Le Mans es una de las carreras más difíciles del mundo de la competición por la duración, la gran velocidad del circuito o las grandes diferencias de prestaciones de los coches, pero desde el punto de vista de un fabricante de neumáticos todo se multiplica. Sólo imagina a lo que debe enfrentarse un neumático de un coche que se pone a más de 300 km/h cada medio minuto, duplicando su peso por la carga aerodinámica, tomando curvas con más de 2 G, con frenadas salvajes, pisando arcenes, baches y cientos de virutas de goma en cada vuelta. Y todo ello, ofreciendo las máximas prestaciones posibles de forma constante durante más de 750 km, sin picos de vueltas buenas ni desfallecimientos. Desde ese punto de vista, las 15 vueltas de media que tiene que durar un neumático de F1 parecen cosa sencilla.

Historia

La historia de Michelin en competición y la historia de las 24 Horas de Le Mans han ido siempre de la mano. Ya en 1923, cuando se ideó esta carrera y se celebró por primera vez, el equipo ganador llevaba neumáticos Michelin en su Chenard & Walcker con motor de 3 litros. Tuvo que pasar mucho tiempo para que Michelin volviera a vencer en Le Mans, debido a que Michelin se centró en otras especialidades del automovilismo. Pero en 1978 era proveedor del coche vencedor, un Alpine Renault que pudo vencer a los Porsche dominantes esos años. En los años 90, consiguió espectaculares victorias con Mercedes, Peugeot y McLaren. Mención aparte necesita la victoria de Michelin de 1998, por ser la última de Porsche, el principio de la dominación total de Michelin en Le Mans y a la vez, el principio de una relación con Porsche que se mantiene hoy y que ha dado innumerables victorias en campeonatos de resistencia de todo el mundo, así como la provisión de neumáticos en exclusiva para sus modelos de calle más extremos y deportivos.

En total han sido 23 victorias de Michelin, y lo más importante, lleva 17 victorias seguidas desde 1998 hasta 2014 incluidos. Es decir, es el único ganador de la carrera durante lo que llevamos de Siglo XXI, es el dominador del Campeonato de Mundo de Resistencia y por lo tanto la mejor marca de neumáticos en carreras de resistencia en la actualidad.

Los equipos grandes cuentan con con un ingeniero de Michelin por coche y durante toda la carrera, que ayuda a entender lo que ocurre con la adherencia y a elegir el siguiente neumático.

Nuevo reglamento

Crear los neumáticos de resistencia de 2014 no ha sido fácil. La normativa ha cambiado mucho este año y los neumáticos se han visto muy afectados por ello. Los neumáticos de los coches Gran Turismo o de los prototipos LMP2 no han supuesto apenas cambios, pero los neumáticos de los prototipos “grandes” LMP1, los de los equipos que luchan por la victoria, han visto reducida su anchura en 2 pulgadas. No parece mucho, pero hay que multiplicarlo por cuatro, lo que deja una reducción del 12,5% de la huella de contacto. Además, el neumático trasero y el delantero tienen que ser de las mismas dimensiones –sólo dimensiones-, algo que sólo Audi tenía en 2013, y este año tienen que cumplir Toyota y Porsche.

Por otro lado, el coche de 2014 también ha cambiado mucho y esto afecta a los neumáticos, ya que es 10 cm más estrecho, el piloto va colocado un poco más arriba para mejorar la visibilidad y los motores térmicos son más pequeños. Es decir el reparto de pesos es totalmente diferente. Al final, los neumáticos de 2014 no tienen nada que ver con los de 2013. Para conseguir neumáticos eficientes desde los primeros tests, las pruebas de simulación con los equipos han sido vitales.

Los tres equipos punteros

En 2014 hay tres equipos oficiales de grandes fabricantes, Audi, Toyota y Porsche, que han participado en Le Mans y siguen participando el Campeonato del Mundo de Resistencia con los rápidos prototipos LMP1 híbridos. Los tres fabricantes tienen el mismo tratamiento por parte de Michelin, con contratos exclusivos que conllevan la provisión de neumáticos para tests y carrera, un equipo de ingenieros de Michelin a su disposición, así como la modificación de aspectos de los neumáticos para adaptarlos a las características de cada coche. Es decir, el equipo puede pedir cambiar matices del neumático (rigidez de flancos, refuerzos…) para que funcionen mejor con el tipo de entrega de potencia de su coche o del comportamiento en curva. En el contrato se refleja que los neumáticos son secretos y no pueden acabar en manos de la competencia. Después de usarlos en un coche, Michelin los recoge y se los lleva para estudiar y destruir. No obstante, aunque son secretos, para demostrar el “fair play”, cualquiera de los equipos puede pedir probar un neumático de sus competidores si lo desea. Está claro que si has hecho bien el trabajo de test, los mejores neumáticos para tu coche serán los modificados para ti.

Qué tipo de neumáticos se usan

Los tres equipos que luchaban por la victoria este año en las 24 Horas de Le Mans contaban con tres compuestos de neumáticos lisos de seco. Más que duros, blandos o súper blandos, Michelin habla de compuestos que funcionan en diferentes ventanas de temperatura. Pero no todos los coches llevan los mismos compuestos en cada momento. Al caer la noche, por ejemplo, un coche de un equipo puede optar por seguir con un compuesto porque su piloto se encuentra cómodo manteniendo la temperatura de sus neumáticos con su estilo de conducción, mientras que otro coche del mismo equipo prefiera cambiar ya a un compuesto para una temperatura menor. Las decisiones de cambios de neumáticos se toman en consenso entre el jefe del equipo, del ingeniero de Michelin asignado a ese coche y el piloto, quien en realidad es quien tiene la última palabra porque es quien está en pista con el coche.

Para lluvia hay dos tipos de neumáticos, que pueden catalogarse como de lluvia y de lluvia extrema. Las condiciones en Le Mans son habitualmente muy cambiantes, porque además de correr durante 24 horas, con los cambios en temperatura que conlleva, durante el día las temperaturas son altas cuando brilla el sol de junio, pero son constantes los chubascos, incluso muy fuertes, en cuanto se juntan unas pocas nubes y los neumáticos de lluvia se suelen usar todos los años, en 2014 fueron necesarios en la tarde del sábado y en 2013 durante toda la carrera.

Se Guarda con celo todo sobre el neumático slick para agua. Lleva la etiqueta blanca y un compuesto muy blando.

Slicks para la lluvia

Además de los dos neumáticos de lluvia, hay un nuevo e impresionante neumático liso sin dibujo, que hace de -lo que los ingleses llaman- “intermediate”, y que básicamente funciona cuando el suelo está un poco mojado porque la lluvia es muy ligera o porque ha dejado de llover. Son lisos y agarran en suelo mojado como si fueran por raíles. Por mucho que preguntes no te van a decir cómo lo consiguen, pero insistiendo un poco nos dijeron que, entre las particularidades del neumático, una era un compuesto muy blando que consigue agarre incluso con el suelo un poco mojado, aunque por supuesto es mucho más que eso.

7.000 neumáticos llevó Michelin. Éstos son sólo los que sobran, por si acaso cambian las condiciones y hay que cambiar estrategias.

7.000 neumáticos

Para la carrera de 2014, Michelin llevó nada menos que 7.000 neumáticos, ya que daba servicio a todos los prototipos de LMP1, cinco de LMP2 y todos los deportivos Gran Turismo. En total 44 coches corrían con Michelin y según nos comentaron todos los equipos tienen antes de empezar la carrera, todos los juegos que usarán montadas en llantas, incluidas las de lluvia. En carrera si se van necesitando más juegos de un tipo, por ejemplo, por salidas de pista, más o menos lluvia de la esperada o pinchazos, se envían ruedas a Michelin para cambiar unos neumáticos por otros. Michelin necesita llevar 40 montadores de ruedas que se van turnando para descansar y que no paran de trabajar desde que empiezan los tests hasta unas pocas horas antes del final.

Cada neumático está codificado y cada equipo tiene un código para que no haya errores y se entreguen los neumáticos de compuesto diferente o de un equipo incorrecto. Entre las cosas curiosas, Michelin nos mostró un nuevo material que está usando en competición para los contrapesos que hay que poner para equilibrar las ruedas. Ya no usa plomo, que es muy contaminante. Michelin ha desarrollado un material compuesto biodegradable, que además es flexible, y que de momento cuesta siete veces más que el plomo, pero que aseguran que acabará por llegar a los coches de calle.