Un fenómeno que sucede a la mayoría de los automovilistas que se estrenan en la conducción de un coche híbrido de media o baja gama, es la instantánea conversión psicológica a un estilo de conducción menos dinámico, más suave, eficiente y económico. Es como un desafío consigo mismo para comprobar que los milagros energéticos pueden realizarse y que vale la pena dejarse guiar por las características y rendimientos del especial binomio mecánico.
Tipos de Coche Híbrido
Empecemos por decir que hay coches híbridos y coches híbridos. El Porsche Panamera E-Hybrid, una variante destinada a reducir el consumo homologado ‘de gama’ por cuestiones legales, obviamente también permite un tipo de conducción pausada que arroja consumos reales insospechadamente bajos en un coche de ese tamaño y enfoque. Pero ése no es su carácter esencial. Y hay muchos otros coches híbridos, de alto precio y difusión escasa, que anteponen la posibilidad de muy altas prestaciones a la máxima economía de consumo. Es el caso de los Audi Q5, A6 y A8 Hybrid, los BMW Active-Hybrid o Mercedes E300 y 400 BlueTEC Hybrid. Incluso los Citroën/Peugeot Diesel híbridos, con su potencia conjunta de 200 CV, son coches con cierto carácter aspiracional y prestacional. El Volkswagen Jetta Hybrid de 170 CV (con motor térmico de 150 CV y cambio robotizado DSG) no está lejos de esa consideración.
En cuanto a coches más asequibles y tranquilos, Honda ofrece hasta tres carrocerías con sus sistema IMA y motor térmico asistido por embrague centrífugo y transmisión variable continua CVT: el pequeño Jazz, el Insight medio y el coupé 2+2 CR-Z. Pero la mayor aceptación, en cuanto a turismos híbridos, la gama de coches híbridos de Toyota, hoy día representados en cinco tipos de carrocerías. Uno de los rasgos más peculiares del sistema HSD de hibridación de Toyota y Lexus, además de su eficiente motor de gasolina de ciclo Atkinson, es que el variador CVT que oficia de ‘cambio automático’ no comporta embrague de ningún tipo. La puesta en movimiento del coche entraña siempre la tracción eléctrica inicial, aunque sólo sea por un breve tiempo antes de que entre en acción el motor térmico. Lo cual marca ya el tono pausado y silencioso de la conducción... lo que no impide un fuerte acelerón a fondo si las circunstancias lo demandan.
En el sistema HSD, el automatismo es casi total. La posición ‘D’ de la transmisión sólo requiere acelerar, mantener la velocidad de rodaje o frenar, según cada circunstancia. Cierto que el sistema ofrece tres programas seleccionables. Está el ‘E’ de tracción eléctrica para ocasiones puntuales (con autonomía de unos 2 km, menos en el Prius Plug-in), el ‘Eco’ en el que predominan los modos de actuación de la mecánica más tendentes a la economía, y el ‘Power’ que posibilita una respuesta algo más briosa. Y también está la posición ‘B’ de la transmisión que acorta los desarrollos, de forma que en descensos prolongados se obtenga un más acusado freno-motor, que a su vez regenera energía eléctrica.
Como en todos los sistemas automáticos, la conducción en todo tipo de híbridos queda simplificada al máximo. Pero obviamente ayudan a la economía la utilización pausada del acelerador, la anticipación de la necesidad de decelerar/frenar (una frenada suave hace que casi toda la acción frenante corra a cargo de la regeneración energética, sin apenas desgaste de discos y pastillas de freno) y la conducción sin brusquedades en general. Dejarse llevar por estos sistemas, aunque sin entrar en un tipo de conducción perezosa que estorbe a otros usuarios de la vía, crea adicción... y economía.
