Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S, la octava generación

Probamos el nuevo Porsche 911 Carrera S generación 992, en carretera y circuito. Lee y conoce todo lo que ha cambiado y nuestra opinión.

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Ya hemos podido probar el nuevo Porsche 911 2019, modelo que estrena la octava generación del legendario deportivo, con código 992. El nuevo Porsche 911 utiliza la base del anterior Porsche 991 probado en Auto10, pero se ha modificado y mejorado a fondo. Hay un nuevo diseño exterior, nuevo motor, nuevo cambio, mejoras de chasis, de electrónica y un nuevo interior. Tras probarlo en Valencia, podemos asegurar que es un verdadero cambio y un salto generacional bastante patente.

 

 

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Prueba nuevo Porsche 911 (992): nueva carrocería

Cuando te acercas al nuevo Porsche 911 aprecias los nuevos detalles de diseño, destacando la nueva parte trasera que mejora mucho en directo, dando un aire muy moderno, con una delgada línea LED como pilotos traseros, una prominente zona de limpia de carrocería y una zona oscura inferior que recoge la matrícula, los tubos de escape y los antinieblas. Los pasos de rueda de ambos ejes son más anchos en el nuevo Porsche 911, ya que ahora todos los 911, tanto 4x2 como 4x4, tendrán carrocería ancha. Atrás se hace sitio para las llantas de 21 pulgadas, una pulgada más que delante, y con un ancho de 305 mm en los Carrera S y 4S presentados. Delante se ha ensanchado la vía aún más que en el 991. En el frontal se aprecian líneas más marcadas y rectas, pero es donde más se parece al anterior modelo. Algo importante es que ahora el 70% de la carrocería es de aluminio, reduciendo el peso de la misma 12 kg. De hecho, Porsche habla de una nueva plataforma que ya se ha preparado para incluir baterías en futuras versiones híbridas (habrá que esperar al restyling de mitad de vida).

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

La carrocería descapotable del nuevo Porsche 911 Cabrio ya está presentada e incluso había una unidad expuesta en Valencia. Usa una capota muy similar a la del 991, ya que la forma del techo es lo que menos ha cambiado. Pudimos sonsacar a uno de los ingenieros de Porsche presentes que los próximos Carrera sin “S” también usarán la carrocería ancha, pero decía no saber si también llevarán llantas de mayor diámetro detrás.

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Prueba nuevo Porsche 911 (992): diseño interior

En el diseño del interior se ha buscado tener un aspecto muy horizontal inspirado en los primeros 911. Me ha parecido sobrio al sentarme dentro, algo que también eran 911 del siglo pasado. La pantalla multimedia del PCM toma protagonismo por su gran tamaño (10,9 pulgadas) y por su colocación más alta. Cuando te fijas en los relojes te das cuenta que, analógico, sólo queda el cuentarrevoluciones. Es una instrumentación muy tecnológica con sendas pantallas digitales de 7 pulgadas multifunción, donde controlar todos los sistemas del coche, desde la temperatura del motor a la navegación, pasando por las fuerzas G o la nueva cámara infrarrojos nocturna opcional. Se ha revisado el diseño de los pocos botones y mandos que quedan, así como de la palanca de cambios, con un estilo minimalista. La calidad y la terminación están fuera de dudas. La postura al volante o el espacio interior prácticamente son los mismos del 991, con suficiente regulación para gente de todas las tallas, pero en un espacio justo típico de una cabina de un deportivo. El confort ha mejorado más por la nueva suspensión de la que hablamos más adelante.

 

Colofón a la serie 991: el nuevo Porsche 911 Speedster

 

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Prueba nuevo Porsche 911 (992): nuevo motor

Todos los nuevos Porsche 911, tanto en actualizaciones como en cambios de generación, aumentan su potencia y sus prestaciones, y la octava generación también lo hace. El Carrera S pasa de 420 a 450 CV, los Carrera sin “S” aún no se han desvelado. Para ganar esos 30 CV no se han apretado un poco más los turbos, si no que se ha revisado el motor 6 cilindros bóxer de 3,0 litros biturbo por completo para no afectar al consumo o las emisiones. Cuatro puntos son los más importantes, la nueva carrera de las válvulas asimétrica en la culata, turbos más grandes de respuesta más rápida, la introducción del filtros de partículas para pasar futuras normativas de emisiones, el primero de cada lado colocado junto al turbo, y el nuevo concepto de refrigeración con intercoolers más grandes y colocados encima del motor en vez de a cada lado (dejando sitio a los filtros de partículas), alimentados por la nueva rejilla trasera de láminas verticales. Con más refrigeración, mejor funcionamiento de los turbos y mejor alimentación de aire al motor, resultando en mayores prestaciones.

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Prueba nuevo Porsche 911 (992): prestaciones

Como he dicho, son 450 CV a 6.500 rpm y también entrega 530 Nm de par (30 Nm más) desde 2.300 a 5.000 rpm. La curva de par tiene la subida ligeramente a mayores revoluciones dando un poco más de progresividad en la entrega, pero las aceleraciones son mayores ya que ahora cuenta con un cambio PDK de 8 velocidades (1 más) con una primera más corta y nuevos desarrollos ajustados. El Carrera 4S con cambio PDK (el Porsche 911 más vendido) acelera ahora de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos ó 3,4 segundos con paquete Sport Chrono (4 décimas menos que el 991). En el 0 a 200 km/h es casi un segundo más rápido, tardando 12,4 segundos con el Sport Chrono.

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Al volante, esas décimas son difíciles de apreciar, lo único que sientes es cómo te pegas contra el asiento y lo rápido que puedes perder el carnet. Menos mal que tuvimos sesión de circuito para explotar a fondo el motor y el cambio, en carretera es casi imposible sacar el 100%. Con la gran tracción que da su reparto de peso, sales de las curvas catapultado y si se te escapa el instructor a bordo de un GT3 RS de 520 CV, es más por manos, trazadas y paso por curva, no tanto por aceleración. En el circuito de Valencia, vi los 230 km/h sin apurar demasiado la frenada en la curva Aspar. Se nota una gran mejora en la actuación del nuevo cambio cuando lo dejas en modo automático. En modo Sport o Sport Plus, parece que te lee la mente y te reduce marchas en las frenadas en el momento exacto, aguanta sin cambiar en toda la curva y espera a que pises el acelerador para darte otra vez marchas. Puedes cambiar tú mismo para sentir que dominas el coche, pero conduciendo al 75% por carretera, en realidad no lo necesitas, el coche actúa tal y como necesitas. 

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Prueba nuevo Porsche 911 (992): chasis y comportamiento

El chasis también ha sido objeto de revisión. La mejora de los amortiguadores activos (se ajustan más rápido) y la dirección más rígida y directa, han permitido tener más margen de actuación a la electrónica de la suspensión, del chasis activo opcional PDCC con 4 ruedas directrices y del control de par vectorial PTV -los coches de la presentación lo llevaban todo, lógicamente-. Aunque usa muelles más rígidos, ahora es más cómodo en conducción relajada y más rígido y directo en modo deportivo. Lo que más he notado es que los impulsos que ejerces en la dirección, se transmiten ultrarrápidos a las ruedas y el chasis cambia de dirección en curvas cerradas o enlazadas más rápido, lo note más en carretera donde voy dentro de los límites de adherencia. En circuito, cuando conseguía la velocidad de entrada en curva correcta y controlar el subviraje, alucinaba con el agarre y las G que consigue con neumáticos de serie. Hay que mencionar los neumáticos Pirelli P Zero, diseñados especialmente junto a Porsche para el nuevo 911, con llantas de 20 pulgadas delante y de 21 detrás de serie en los Carrera S y 4S. Usamos los mismos coches para la carretera, las pruebas en mojado y en el circuito, y al final del día estaban preparados para otra jornada de abuso con periodistas de diferentes niveles. Y eso dando en todo momento un agarre y una confianza impresionantes.

Vídeo en Valencia con datos de la Porsche Track Precision app

Prueba nuevo Porsche 911 (992): 4x4 ó 4x2

Las diferencias entre el 911 Carrera S de propulsión trasera y el Carrera 4S de tracción total siguen siendo las mismas que en el 991. El 4S te ofrece mayor tracción en todo tipo de superficies, acelera más desde parado y el mayor peso sobre el tren delantero puede ayudar a reducir el subviraje en curvas. Además, si se quiere –y se sabe-, puede sobrevirar como si fuera de propulsión y pintar largas líneas en el suelo. Es más seguro sin dejar de ser deportivo y más aconsejable para el conductor medio. El “S” de propulsión trasera es el indicado para el conductor más purista, pues, en conducción muy al límite, obliga a aprender a transferir peso delante en la entrada a la curva y a controlar más el acelerador cuando se desconectan las ayudas en un circuito. En conducción no tan al límite es igual de seguro, aunque siempre tiene menos tracción, lo que se nota en mojado o carreteras frías.

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Prueba nuevo Porsche 911 (992): ayudas electrónicas

Una cosa hay que tener en cuenta con el nuevo Porsche 911 y es que es posiblemente más inteligente que el conductor. Muchas veces te impresionas por lo bien que has realizado una curva extrema, una apurada frenada o un deslizamiento, pero en realidad la electrónica del coche ha trabajado contigo en cada centímetro de carretera. La suspensión activa, el autoblocante electrónico, el chasis y soportes de motor activos, el control vectorial de par, los controles de tracción y estabilidad, la dirección trasera… Decenas de sistemas funcionan en cada curva para hacerte creer que eres un gran piloto. Incluso quitando los controles, seguirá el chasis activo o la suspensión trabajando a pleno rendimiento. Yo recomiendo, montar todas las opciones de chasis y no ahorrar en estos sistemas. Es decir, montar el paquete Sport Chrono (con soportes de motor activos, modo Sport Plus y Launch Control), así como el chasis activo PDCC con suspensión 1 cm más baja y dirección a las 4 ruedas. Esto suma 8.885 euros según el configurador, pero permitirá mucho más adaptabilidad a la conducción decididamente deportiva, en carretera y circuito.

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Prueba nuevo Porsche 911 (992): nuevo modo Wet

Porsche ha puesto mucho esfuerzo en mejorar el comportamiento en carretera mojada. Según uno de los ingenieros con los que hablé, el principal motivo por el que monta ruedas de mayor diámetro detrás es para que Pirelli haya podido mejorar las prestaciones deportivas en mojado. ¿Cómo? No lo sé, es algo que tiene que ver con tener más neumático para trabajar, según me contó. Además, se ha creado un modo de conducción “Wet” y el sensor de carretera mojada en el hueco de las ruedas delanteras que detecta el agua y cambia automáticamente el funcionamiento de los controles de tracción y estabilidad. El modo Wet debe ser conectado por el conductor y cambia muchos aspectos del coche para hacerlo menos sobrevirador y más progresivo en la entrega de potencia. Lee aquí todo lo que cambia el modo de conducción “Wet” y el sensor de carretera mojada.

Pudimos probar en la pista de kart del circuito de Valencia, con aspersores, cómo funcionaba el modo Wet. Me sorprendió, porque me esperaba que fuera muy restrictivo e hiciera el coche poco divertido. Pero no, te sigue dejando conducir rápido. De hecho, en mojado es mejor, porque al entrar la electrónica antes lo hace de forma más progresiva y, aunque lo notas, no te molesta tanto como pensaba que lo haría. Por ejemplo, si entras en un tramo mojado en modo Sport, si desliza el coche, lo hará más fuerte y entrará la electrónica de forma más abrupta, dando una conducción menos fluida y menos agradable.

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Prueba nuevo Porsche 911 (992): aerodinámica

La aerodinámica también se ha trabajado en el nuevo Porsche 911 y ahora es activa. En condiciones normales, unos flaps móviles en las entradas de aire delanteras se cierran a partir de 70 km/h para reducir la presión del aire. El alerón trasero subirá ligeramente a partir de 90 km/h y a partir de 170 km/h se pondrá en la posición más alta. No obstante, hay un botón para subir el alerón y poder tenerlo desplegado a menor velocidad, por ejemplo, para hacer una conducción deportiva en tramos de curvas cerradas a menor velocidad. En modo Wet, los flaps delanteros se quedan abiertos y el alerón sube a la posición más alta a 90 km/h para aumentar el agarre y reducir el sobreviraje.

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Prueba nuevo Porsche 911 (992): conclusión

En general, como conclusión, el Porsche 911 ha cambiado mucho y mejorado en todas las áreas, como era de esperar. Sobre todo ha mejorado en la utilización a diario con el nuevo sistema multimedia PCM y las mejoradas ayudas a la conducción electrónicas. También ha mejorado en potencia, prestaciones y capacidad para exprimirlas con el nuevo cambio. El diseño es más musculoso y moderno -a mí ya me gusta la trasera-. En definitiva, sigue siendo el deportivo más completo del mercado. Es el único que te permite usarlo todos los días sin mucho estrés, disfrutarlo en un circuito vuelta tras vuelta sin acabar en el taller y viajar bajo la lluvia sin que te de miedo.

Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S

Prueba nuevo Porsche 911 (992): precio y rivales

Ya están disponibles el Porsche 911 Carrera S y Carrera 4S, tanto en carrocería Coupé como descapotable Cabrio, aunque de momento sólo con cambio PDK. Pero si quieres recibir tu coche antes de 2020 más vale que te des prisa. Esperamos ya entrado 2019 la llegada del cambio manual y del Carrera y Carrera 4 sin “S”. Los modelos ya a la venta parten desde los 138.105 € del Carrera S Coupé y en la versión más solicitada, Carrera 4S PDK, desde 147.065 €. Con las opciones habituales pasará de 160.000. Sí, es mucho dinero, pero casi todos sus rivales son más caros (AMG GT, Audi R8, Aston Vantage, Ferrari 488, Huracán y McLaren 570S) y aunque alguno sea más barato (GT-R, F-Type o Lotus Evora) o igual de efectivo en circuito, ninguno es más confortable, versátil y completo. Los amantes del 911 pueden estar tranquilos. Los detractores, tienen menos argumentos aún.

Fotos Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S, la octava generación

Comentarios Prueba nuevo Porsche 911 Carrera S, la octava generación

  • No hay comentarios.

Deja tu comentario

  • Esta información no se mostrará
Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Auto10 utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"