Últimamente hemos probado coches que tienen unos neumáticos inusualmente estrechos para lo que se lleva hoy en día. Más aún, estrechos... y altos, o montados en llantas de gran diámetro.
Dos ejemplos claros: por un lado aquí tienes la prueba del BMW i3, un coche con neumáticos en medida 155/70, dimensiones que apenas se utilizan ya ni siquiera en los utilitarios más básicos, pero con llantas de 19 pulgadas, propias de un coche deportivo.
Y por el otro, en la prueba del BMW i8 te contábamos que para ser un superdeportivo con más de 360 CV, sorprende que lleve de serie unos neumáticos 215/45 en el eje trasero –por no hablar de los 195/50 en las ruedas delanteras–, misma anchura y perfil que en algunos compactos turbodiésel de 115 CV que han pasado últimamente por nuestras manos. Claro que en el BMW i8 la llanta es nada menos que de 20 pulgadas.
Los coches eléctricos y los híbridos marcan el camino
Hoy por hoy, los usuarios prefieren neumáticos anchos y de perfil bajo. Es innegable, existe un componente estético también a la hora de comprar neumáticos, y los de mayor anchura "visten" mejor un coche. Pero la llegada al mercado de nuevos coches con tecnología de propulsión híbrida y eléctrica va a hacer cambiar esta tendencia.
No es casualidad, por tanto, que los últimos coches ecológicos o de bajo consumo que hemos visto en los salones del automóvil utilicen neumáticos estrechos y de gran diámetro. Sin ir más lejos, el primer coche del mundo en conseguir un consumo de 1 l/100 km, el Volkswagen XL1, lleva unos neumáticos delanteros casi de motocicleta, en medida 115/80-15, mientras que los del eje trasero son en medida 145/55-16.
Otro prototipo que acabamos de ver en el Salón de París, también con el objetivo de un consumo de 1l/100 km, el Renault Eolab, utiliza neumáticos 140/70 en llantas de 17 pulgadas. En los dos casos se trata de neumáticos Michelin de ultra baja resistencia a la rodadura.
¿Más ejemplos? El Peugeot 208 Hybrid FE y el Citroën C4 Cactus Airflow. Los dos con dieta de adelgazamiento, aerodinámica optimizada, el sistema de propulsión Hybrid Air que funciona con un motor de gasolina y un sistema de aire comprimido... y neumáticos Michelin "Tall&Narrow", con resistencia a la rodadura mejorada hasta en un 20 por ciento y dimensiones "especiales": 145/65-19 en el Peugeot 208, y con llantas de 20 pulgadas en el C4 Cactus.
Aerodinámica, peso... y neumáticos
Y es que no hay secretos. Cuando diseñas un coche de bajo consumo los ingenieros se centran en tres aspectos fundamentales: ligereza, aerodinámica... y neumáticos. No es de extrañar: según Michelin, la resistencia a la rodadura supone hasta el 20 por ciento de la energía que consume un vehículo para avanzar. Dicho de otra forma: uno de cada cinco depósitos de combustible es consumido por los neumáticos, por lo que el potencial de mejora aquí es enorme.
Además de nuevos compuestos y diseños de la banda de rodadura, un neumático estrecho aporta ventajas en este sentido: con una sección pequeña ofrece menos goma en contacto con el suelo y además compromete menos la aerodinámica y la sección frontal del vehículo, mejorando su resistencia al avance.
Otra ventaja más: hacen menos ruido, algo que también pasa a las primeras posiciones en la lista de prioridades cuando se diseña un coche eléctrico o un híbrido enchufable, capaz de funcionar movido sólo con propulsión eléctrica.
¿Y qué sucede con el agarre o la estabilidad? Sin problemas, estamos ante coches en los que el peso se ha optimizado al máximo –el BMW i3, por ejemplo, es el primer coche de producción ya con cierto volumen fabricado en gran parte en fibra de carbono–, y por lo general con velocidades máximas también limitadas, por lo que son neumáticos con códigos de velocidad relativamente bajos.
Vale, hasta aquí seguro que habrás entendido las ventajas de las ruedas estrechas para los coches eléctricos. Pero... ¿por qué son tan altos y utilizan llantas de diámetros propios de coches deportivos? No es tan sencillo, pero también tiene su explicación: los motores eléctricos ofrecen mucho par motor (léase empuje) desde prácticamente el momento del arranque. En un coche convencional la transmisión tiene que soportar grandes esfuerzos debido a la diferencia que existe entre la desmultiplicación a la salida del diferencial y el régimen de giro del motor. Pero con ruedas "grandes" (que no anchas) y casi todo el par motor disponible desde cero revoluciones, se puede aprovechar mejor el mayor desarrollo de una rueda de gran diámetro, incluso con cambios de marcha de una única relación fija.
Es difícil que estos neumáticos más altos y de mayor diámetro también acaben desplazando a las ruedas que se utilizan actualmente en coches convencionales. Pero lo que está claro es que cada vez veremos más coches híbridos –enchufables o no– y eléctricos, y estos coches llevarán neumáticos altos y estrechos, por lo que no se quedarán simplemente en una cuestión de estilo o en una moda pasajera.
